Megszokottá vált megjelenésünket könnyedén dobhatjuk fel a Patore' izgalmas facsokornyakkendőivel, mely már Magyarországon is elérhető. Ezek a páratlan, fából készült, kézzel csiszolt és külön pácolt remekművek tökéletesen ötvözik a klasszikus és a modern stílust. Kiváló lehetőséget nyújtanak, hogy játékos eleganciával lépjünk ki komfortzónánkból és térjünk el a fő sodrástól.

Az innovatív Patore' megkülönböztetett márkává nőtte ki magát, mely lényegretörően értelmezte újra a férfi öltözködési kiegészítőket, felettébb eredeti módon az egyik legősibb alkotóelemet felhasználva hozzá; a fát. Erősítve ezzel a természetes vonalú kivitelezést és anyaghasználatot. Szellemisége mögött egy fiatal pár áll, kibővülve egy néhány tagú, de annál inkább hozzáértő, kiforrott csapattal, akik elhivatottsága és kreativitása garantálja azt az utánozhatatlan tökéletességet, mely minden egyes darabra jellemző ami kezeik közül kikerül. Legyen az mandzsettagomb, díszzsebkendő vagy maga a csokornyakkendő, a végeredmény hűen mutatja azt a fajta őszinte és gondos elkötelezettséget ami nélkül nem készülhetnének ilyen magas színvonalú remekművek.
Minden egyes Patore' darab kellő alapossággal kiválasztott, hibátlan szerkezetű, kemény fából készül, az adott modell jellemzőit figyelembevéve, a fa természetes színárnyalatát és erezetét szem előtt tartva akác-, dió-, cseresznye-, illetve tölgyfából.

A fa kialakítása után lakkozásra kerül sor, melynek célja nem csak a védelem, hanem a fa típusából eredő tulajdonságok kiemelése. A tradicionális módon, kézzel készített darabok ennek eredményeképp, a maguk sajátos, természetes tökéletlenségük által mind egyedi kvalitású, különleges esztétikummal bírnak. A Patore' kollekciójának jelenleg már többféle családtagja áll rendelkezésre. Bevezetésnek a Tagliato család darabjaira hívnánk fel a figyelmet, mely visszafogott egyszerűséggel teszi fel a koronát bármely férfi megjelenésére. Letisztult formája markánsan stílusos összhatást kelt, ahol a szövet mintázata, illetve színárnyalata van a főszerepben. A Cordial a legszembetűnőbb az összes típus közül, köszönhetően a telített formának, mely a legnagyobb szerephez juttatja a fát. 

Tagliato

A limitált Diamante darabok különleges famarásos eljárással készülnek, míg az Infisso designjának merészen eltúlozott tervezése szerfelett határozott benyomást kelt, karöltve a kissé bátrabb Persille "átlós" darabjaival. A Mincery családjának "lyukas" csokornyakkendői emellett a legfeltűnőbb kreációk a teljes kollekciót tekintve. Tervezésük különösen jól példázza a Patore' készítőire jellemző kreativitást és elhivatottságot.

Reinhold

A Reinhold végül a Patore' kollekciójának legújabb tagja. Magával ragadó design. Viselése kitüntetett érzés, köszönhetően az elismerésre méltó tervezésnek, melynek belső mintázatából a fák lombkoronáinak ágai tükröződnek vissza egyszerre természetes és modern szellemiséget árasztva. Egyedülálló kialakítású, kivételes darab, minden alkalomhoz. 

 forrás: classicformen.hu

A klímaváltozásra vonatkozó eddigi legnagyszabásúbb törvény készült el Dániában. Illegálissá teheti-e a törvényhozás a klímaváltozással szembeni fellépés elmulasztását?

Képzeljük el a következőt: 2030 van, és egy ország épp most mulasztotta el a széndioxid-kibocsátás csökkentésére kitűzött 2020-as céljait. Az emberek idegesek, de a cél kitűzése óta több kormány váltotta egymást. „Ne minket hibáztassanak,” – mondja a jelenlegi kormány. „Nem mi hoztuk a döntéseket, amik ide vezettek.”

A kormányok rövid ciklusai valódi problémát jelenthetnek a klímaváltozás szempontjából. Még ha a klímacélokat törvénybe is fektetik, sokszor kevés konkrét intézkedés történik, ami megakadályozná, hogy az egymást követő kormányok olyan döntéseket hoznak, amik összeadódva a célok elmulasztását eredményezik. De egy Dániában nemrég elfogadott, új, ambíciózus törvény megpróbálja megkerülni ezt a problémát, és a klímatörvények néhány más, gyakori hibáját. A törvény által Dánia azon kevés országok közé tartozik, akik új tervrajzokat kezdenek biztosítani arra vonatkozólag, hogy hogyan tehet érdemleges lépéseket a kormány a klímaváltozás megfékezésére. A törvény lehet a leginkább olyan törvényre hasonlító dolog, ami valóban illegálissá tenné a klímaváltozást – vagy legalábbis az ellene való fellépés elmulasztását.

2019 januárjában petíció indult egy olyan klímatörvény megalkotására, ami összhangba hozná Dániát a párizsi egyezménnyel. Egy hét alatt több, mint 50,000 ember írta alá, ami nagyjából Dánia lakosságának 1%-át jelenti. A petíció követeléseit akkor nem támogatta a parlament, de így is egy Dánián és a világ nagy részén tavaly végigsöprő növekvő klímamozgalom részévé vált. A tavaly júniusi dán választások idejére a klímaváltozás egyike volt a fő választási kérdéseknek. „A pártok egymásra licitáltak a klímatörekvéseik tekintetében, hogy megnyerjék a választást,” – mondta Birgitte Qvist-Sørensen, a DanChurchAid, a petíció mögött álló NGO csoport egyik tagjának titkára.

Hivatalba lépése után Dánia új kormánya, egy Szociáldemokraták által vezetett baloldali koalíció elkezdett kidolgozni egy nagyszabású klímatörvényt, amit júniusban iktattak be. Egyike a világ legerősebb ilyen törvényeinek, mivel elkerüli a máshol fellelhető hasonló törvények öt nagy buktatóját.

1. Egy tartós megoldás

Hogyan tudja egy klímatörvény elkerülni a forgatókönyvet, miszerint egy ország kitűz egy 10, vagy 20 éves célt, de nem sikerül elérnie azt?

Évekkel a kitűzött célok határideje előtt szükség van a kibocsátás csökkentésére irányuló szabályozásokra. „Többről van szó, mint egy cél kitűzése,” – mondta Tessa Khan, a dán környezetvédelmi jótékonysági szervezet, az Urgenda klímajogásza. „Fontos az is, hogy a kormányok megtegyék a cél eléréséhez szükséges lépéseket az átmeneti időszakban, és hogy ez törvényi kötelezettségük legyen.”

Az Egyesült Királyság kormánya például éveken keresztül elhanyagolta az irányelveket, amik szükségesek lettek volna, hogy elérjék a következő 12 évre kitűzött klímacéljaikat. „Ami az Egyesült Királyságban történik, az annak az esete, amikor a kormány meghatároz egy költségvetést, kidolgoz egy tervet, ami nem elég jó, majd a tervet figyelmen kívül hagyja és nem fejleszti tovább”, mondta Jonathan Church, a ClientEarth jogi nonprofit aktivista szervezet jogásza. „Valóban szükség van a lépéseket kikényszerítő törvények jogi súlyára.”

A dán törvénynek sok biztosítéka van erre a helyzetre. A kormány globális és nemzeti klímastratégiáját.parlamenti többségnek kell jóváhagynia minden évben. „A parlament minden évben elszámol a kormánnyal,” – mondta Dan Jørgensen, Dánia klíma- és energiaminisztere. „Ha nem a megfelelő úton járnak, a parlament azt mondhatja: ’Sajnáljuk, nem jó úton haladtok, nem kapjátok meg a többségi szavazatot.’ Elméletben emiatt a kormány lemondásra kényszerül.”

Természetesen, ha a parlament összetételében drasztikus változás áll be, ez a pártokon átívelő konszenzusos rendszer megbukhat. „Technikailag ez egy kockázat, de valójában Dániában mégsem az,” – mondta Qvist-Sørensen, majd hozzátette, hogy annyira sok párt van a parlamentben, hogy még egy bármelyiket érintő nagy változás sem befolyásolná a többségi döntéseket.

De mi történik, ha egy új kormány alakul – ugyanazokat az elvárásokat kell teljesíteniük?

Ahogy a kormányok váltakoznak, a törvények is gyakran követik őket. Egy kormány klímatörekvései veszélyben lehetnek, ha a következő kormány nem támogatja azokat – ahogy azt láthattuk, amikor Donald Trump beiktatása után szinte azonnal visszavonta elődje környezetvédelmi törekvéseinek nagy részét.

Dánia megpróbálta minimalizálni ezt a kockázatot azzal, hogy pártokon átívelő támogatást szerzett a klímatörvényének. A dán parlamentben 10-ből 8 párt – akik együttesen a képviselői helyek 95%-át teszik ki – végül a törvény mellett szavazott (két kisebb párt tagjai szavaztak ellene).

„Még ha újra gazdasági válságban találjuk magunkat, még ha a politikai pártok változnak és a klímaváltozás nem lesz olyan magasan a prioritások között, mint jelenleg, a törvény amit most megalkottunk biztosítja, hogy a klímaváltozás elleni küzdelem nem áll meg,” mondta Jørgensen.

A pártokon átívelő támogatás továbbá segít biztosítani a piaci biztonságot, amire a cégeknek szüksége van ahhoz, hogy alacsony szén-dioxid kibocsátású technológiákba fektessenek. „Ha azt akarjuk, hogy a piac reagáljon, biztosnak kell lenniük benne, hogy ez nem csak egy aktuálisan divatos jó ötlet,” mondta Jørgensen. „Biztosnak kell lenniük abban, hogy tartós lesz.”

2. Igazságos részesedés

Egy másik fontos különbség Dánia új törvényében a bizonyíték-alapú hozzáállás ahhoz, hogy a globális kibocsátás csökkentésének mekkora hányadáért felelős.

A globális kibocsátásoknak a felére kell csökkenniük a következő 10 évben, hogy a világ a felmelegedést 1.5 °C-os határon belül tartsa – ami a párizsi egyezményben megfogalmazott cél, amit a világ szinte minden országa aláírt. A párizsi egyezménnyel összhangban levő céloknak tehát a szükséges cselekvésekre vonatkozó kutatásokon kell alapulniuk, nem pedig azon, hogy mit tartanak „teljesíthetőnek” a jelenleg rendelkezésre álló technológiák segítségével.

Az egyes országokra vonatkozó szükséges kibocsátás-csökkentések „igazságos részesedésének” kiszámítása nagyon összetett, és változhat a felelősség megosztásának módszere szerint. Több ország elismerte, hogy a gazdag nemzetek, akiknek történetileg több kibocsátása volt, gyorsabban kellene, hogy csökkentsék a kibocsátásaikat, mint a szegényebb országok, akik amúgy is kevesebb kibocsátásért felelnek.

A hiteles klímatervekkel rendelkező országoknak tehát valódi kísérletet kell tenniük az igazságos részesedésük kiszámítására. Dánia ezt tette, és azt találta, hogy 2030-ra 70%-kal kell csökkenteniük a kibocsátásukat, az 1990-es szint alapján. Ez a jogilag kötelező érvényű tudományos alapú cél képezi az új törvény gerincét.

Dániának eddig 35%-kal sikerült csökkentenie a kibocsátásait, így van még mit tenni a következő 10 évben, ideértve az azonnali lépéseket a kibocsátások csökkentésére, és a 2020 végére kitűzött további csökkentések eléréséhez szükséges eszközök kifejlesztésének támogatását.

Ez azt jelenti, hogy ez az új törvény más, mivel Dániát arra ösztönzi, hogy a jelenlegi képességein túl teljesítsen. „A jelenleg rendelkezésre álló tudás és technológia segítségével lehetetlen 70%-os csökkenést elérni 10 éven belül” - mondta Qvist-Sørensen. „Itt egy olyan célt tűztek ki, ami magában foglalja azt, hogy még nincs mindenre válaszunk.”

Dánia új törvénye továbbá a „nulla nettó” kibocsátást is célul tűzte ki 2050-re, bár az „igazságos részesedés”, ami ennek a célnak az eléréséhez szükséges, közelebb lenne egy 2040-es határidőhöz, - mondta John Nordbo, a Care Denmark humanitárius non-profit segélyszervezet vezető klímatanácsadója.

Ezt a nézetet osztja több Dán civil szervezet is, de Qvist-Sørensen szerint fontosabb a 2030-as célra fókuszálni, mivel annak a célnak nagyobb hatása lesz a mostani döntéshozatalra. „Remélhetőleg a politikusok nagyobb célokat tűznek majd ki az évtized vége előtt, és felülvizsgálják az évet klímasemlegesség szempontjából” – tette hozzá.

3. Nulla nettó

Az Éghajlatváltozási Kormányközi Testület (IPCC) szerint a globális kibocsátásoknak el kell érniük a „nulla nettót” az évszázad közepe felé ahhoz, hogy 1,5 °C alatt tarthassuk a felmelegedést. 2050-ben bármilyen üvegházhatásúgáz-kibocsátást ki kell egyenlíteni ugyanakkora mértékű kibocsátás atmoszférából való kivonásával.

A karbonsemlegesség elve több kihívást is támaszt, de a kibocsátások hosszútávú, folyamatos csökkentése bármilyen hiteles klímacélnak része kell legyen. Az utóbbi években rengeteg új „nulla nettó” klímacél született, többek között az Egyesült Királyságban, Franciaországban, Svédországban, Új-Zélandon, az egész Európai Unióban, és több amerikai államban, például Kaliforniában és New Yorkban. Suriname és Bhután pedig már elérte a karbonsemlegességet.

Más országok még korábbi célokat tűztek ki, mint Dánia 2050-es nulla nettó célja. Norvégia például 2030-ra „klímasemlegessé” válna. A buktató? Ezt a célt nem fektették törvénybe, és Norvégia úgy tervezi elérni, hogy szén-dioxid kvótákat vásárol más országoktól. Norvégia belföldi kibocsátása valójában magasabb, mint 30 évvel ezelőtt volt. 

Ez egy fontos ellentmondása az összes „nulla nettó” klímacélnak. Azok, akik a kiegyenlítés mellett vannak azt mondják, hogy ez a kibocsátások csökkentésének legolcsóbb módja, de mások szerint így méltánytalanul engedik a gazdag országoknak, hogy kivásárolják magukat a klímaproblémából, illetve a kiegyenlítések tartósságát nem lehet garantálni – hiszen az újonnan ültetett fákat ismét kivághatják majd – ahogy azt sem, hogy valaha megtörténtek volna.

Tehát bár Dánia nulla nettó céljának dátuma nem olyan ambíciózus, mint lehetne, az ígérete, miszerint az összes kibocsátás-csökkentést a saját határain belül éri el, hitelessé teszi azt. „Szerintünk, ha minden ország csak krediteket vásárolna, nem érnénk el a szükséges fejlettségi szintet,” mondta Jørgensen. „Technológiai előrelépésre van szükség. Egy olyan rendszer kell, ahol a gazdag országok nem tudják egyszerűen kivásárolni magukat.”

Más országok vegyes megközelítést alkalmaznak a más országokban való kiegyenlítésre: Svédország, aki 2045-re tűzte ki célul a nulla nettó kibocsátást, azt mondta, hogy a csökkentések legalább 85%-át határon belül oldja meg, de más megoldásokat is felhasználhatnak a fennmaradó 15%-ra.

4. Közös probléma

A klímaváltozás globális probléma – ha nem kezelik mindenütt, mindenkire hatással lesz. A modern világban ugyanakkor minden összefonódik: a termékeket – beleértve a belőlük származó kibocsátásokat –  egy helyen gyártják, de máshol fogyasztják őket, de a zöld technológiák megosztása segíthet más országoknak csökkenteni a kibocsátásait.

Sokak szerint a kormányoknak többet kell tenniük, mint hogy szigorúan a határaikon belül csökkentsék a kibocsátásaikat. „Természetesen nagyon esetleges, ha csak a saját területükön létrejövő kibocsátásokért tesszük felelőssé az államokat és kormányokat” – mondta Khan. „Szerintem nagyon fontos, hogy biztosítsuk, hogy az üvegházhatású gáz kibocsátásnak ezen tulajdonságai ne maradjanak ki egy klímaváltozást célzó törvényből sem, és hogy az országok politikailag őszinték legyenek a problémát illető teljes felelősségük tekintetében.”

Sok ország megkerüli ezt a problémát a klímatörvényeiben, de Dánia új törvénye elkötelezett az iránt, hogy segítsen más országoknak csökkenteni a kibocsátásait. Ehhez az éghajlatváltozást be kell építeni a külföldi fejlesztési segélyekbe és a kereskedelempolitikába, valamint figyelembe kell venni a dán import és fogyasztás éghajlati hatásait.

„Ez azt jelenti: milyen klíma finanszírozást tudunk adni? Mennyi pénzt adunk és kinek? Milyen bilaterális együttműködéseik vannak?” – mondta Jørgensen. „Ugyanakkor elismerjük, hogy rendben, nos, még ha 70%-kal is csökkentünk, akkor is egy olyan ország vagyunk, aki - a negatív oldalon - sok terméket importál más országokból, ami szennyezést eredményez, CO2 kibocsátást. Ez egy módja annak, hogy megpróbáljuk intézményesíteni az éghajlat-politika egy részét, amelyre nehéz célokat kitűzni.

A nemzetközi dimenzió pontos működésének részleteiről jelenleg a parlament tárgyal. A törvény azonban eddig nem foglalkozik teljes mértékben a gazdag országok globális ígéretével, hogy évente 100 milliárd dollárt (80 milliárd fontot) biztosítsanak éghajlati finanszírozásban a szegényebb országok számára - mondja Nordbo. Ehhez hozzáteszi, hogy Dániának a méltányos része évi öt milliárd dán korona lenne, hozzávetőleg 700 millió dollár (560 millió font). "A törvény nem mond semmit az éghajlat-változási segítségnyújtásról ezen a szinten" - mondja.

5. Zöld szemüveg

Dánia törvénye arra is biztosítékot ad, hogy a kormánya egy részének pozitív éghajlati erőfeszítéseit egy másik része ne áshassa alá.

A kormányok közismerten rosszak döntéseik „zöld ellenőrzésében”. Gyakran egyes osztályok támogatják a fosszilis tüzelőanyagokba vagy az útépítésbe történő beruházásokat, még akkor is, ha mások a tiszta energiát és közlekedést támogatják. Az Egyesült Királyság kormányának például 2008 óta létezik éghajlatváltozási törvénye, ám rengeteg kritikát kap, miszerint nem veszi figyelembe a kiadási határozatainak környezeti hatásait, és hogy támogatja a fosszilis tüzelőanyagokat külföldön. 

Ahogy az éghajlatváltozás a politikai napirendekben előtérbe kerül, egyre inkább prioritást élveznek a mindenki számára elérhető megközelítések. Új-Zéland kormánya például tavaly kijelentette, hogy minden nagyobb döntését a továbbiakban az éghajlatváltozás szemüvegén keresztül fognak megvizsgálni.

A dán törvény célja továbbá annak biztosítása, hogy minden irányelv támogassa a zöld fenntartható fejlődést. Állandó bizottságot hoz létre a „zöld átalakulásról” az összes törvény fenntarthatóságának átvilágítására - mondja Jørgensen. "Ezt a dán társadalom olyan nagy átalakulásának tekintjük, amely olyan nagy, hogy nem csak az én minisztériumomat, hanem az összes minisztériumot, beleértve a külügyminisztériumot is érintette" - tette hozzá. "Ők felelősek a globális stratégiáért is, amelyet minden évben elő kell terjeszteni."

Dánia arra is törekszik, hogy a vállalkozásokat és a nyilvánosságot bevonja terveibe. A potenciális éghajlati tervek megvitatására 99 főből álló „nyilvános éghajlat-tanácsot” hívnak meg. Tizenhárom „éghajlati szövetség”, amelyek mindegyikét külön ágazat vezette, feladatot kapott megoldások kidolgozására az iparterületük kibocsátásának csökkentésére. "Tehát a kormány próbára tette a magánszektort, de másrészt az is igaz, hogy a magánszektor valójában maga akarta a megpróbáltatást" - mondja Qvist-Sørensen.

A partnerségek megkérdezik az egyes szektoroktól, hogy hogyan tudnak hozzájárulni, „miközben emlékezteti is őket, hogy a szociáldemokrata kormány nem fél az adózás eszköztárától”, tweetelt Magnus Hornø Gottlieb, az Ørsted dán multinacionális energiavállalat tanácsadója. Az ágazatok, a mezőgazdaságtól a repülésig, a közelmúltban megtették ajánlataikat a kormánynak. "Néhányan nagyon érdekesek, azt kell mondanom" - mondja Qvist-Sørensen.

Amikor a törvények nem működnek

Az éghajlat-változási törvények egyre általánosabb eszközévé válnak az országok számára az éghajlatváltozás kezelésére. De mi van, ha a kormányok egyáltalán nem akarják ezeket létrehozni? Ebben az esetben a bíróságok hatékony mechanizmusnak bizonyultak kormányok cselekvésre kényszerítésére.

Egy különösen figyelemre méltó 2015-ös határozatban a hágai bíróság arra kötelezte a holland kormányt, hogy öt éven belül legalább 25% -kal csökkentse kibocsátását. Az Urgenda által indított ügy a kormány jogi kötelezettségein alapult, amelyek szerint a holland állampolgárokkal szembeni gondoskodási kötelezettséget kell gyakorolniuk.

Ez volt az első alkalom, amikor a bíróság a kormányt arra kötelezte, hogy abszolút minimum összeggel csökkentse az országos üvegházhatású gázok kibocsátását - mondja Khan, aki 2016-ban csatlakozott az Urgenda-hoz.

2015 óta az éghajlatváltozással kapcsolatos peres ügyek száma gyorsan növekedett. Márciusban az Egyesült Királyság fellebbviteli bírósága jogellenesnek minősítette a Heathrow repülőtér kiterjesztésének terveit, mivel azok nem vették figyelembe a párizsi egyezményt. Az Egyesült Államokban, Kanadában, Kolumbiában és Dél-Koreában éghajlati ifjúsági perek indultak alkotmányos jogaik megsértése miatt - és többen nyertek is.

Dániának is van saját mozgalma, amely megpróbálja beilleszteni az éghajlatváltozást az alkotmányába - mondja Qvist-Sørensen - amelyet az elmúlt 100 évben csak kétszer változtattak meg. Ez megnyithatja az ajtót egy párhuzamos folyamat számára, hogy az éghajlat-törvényt is figyelembe vegyék a megalkotásakor

Az Urgenda-eset bizonyította - mondja Khan -, hogy az éghajlatváltozás hatása - akár itt van, akár várhatóan megérkezik - jogellenes, mivel a kormányok kötelesek megvédeni lakóikat a megélhetésüket, egészségüket és lakhatásukat érintő károktól.

Tehát illegálissá tehető-e valaha az éghajlatváltozás? A védelmeket minden bizonnyal mindig meg lehetne erősíteni, ám sok szempontból már megvannak a kötelezettségvállalások és az eszközök, amelyek a kormányok elszámoltathatóságához szükségesek.

Ahogy Khan mondja: "Már nagyon sok törvény létezik, amelyet az éghajlati válság kezelésére alkalmazhatnánk, csak egyszerűen nem tesszük.”

Képek: pixabay.com 

A légi forgalom a közlekedési szektor legnagyobb szén-dioxid-kibocsátójának címére tör. Vajon képes egy kis kanadai légitársaság bebizonyítani az egész iparnak, hogy léteznek környezetkímélőbb módszerek is?

A megszokott repülőutakhoz képest csupán rövid kiruccanásnak tűnhet a de Havilland hidroplán hajnali égbolton megtett négy perces útja mielőtt visszatért volna a Richmond melletti Fraser-folyóra brit kolumbiában. Ez a rövid út azonban lehetséges, hogy a légi közlekedés forradalmának kezdetét jelenetette. A hideg, decemberi reggelen folyóparton álldogáló, élesebb hallűással rendelkező érdeklődők a propellerek zúgásán és a víz csobbanásán kívül mást is észrevehettek, ahogy a hat utast szállító de Havilland DHC-2 Beaver fel- és leszállt: hiányzott a repülőgép kilenc hengeres belső égésű motorának mély morgása, írta a bbc.com.

A gépet a magniX technológiai vállalat által épített, kizárólag elektromos meghajtású motorral látták el, melynek beszerelése több hónapot vett igénybe. A négy perces tesztút (a repülőgépet csak tiszta égbolton használhatták, így az eső és a köd megkurtította az első repülést) volt az első alkalom, hogy egy tisztán elektromossággal működő utasszállító az égbe emelkedett. „Ez az elektromos légi forradalom felé tett első lépés” – büszkélkedett Roei Ganzarski, a magniX vezérigazgatója. A vállalat a kanadai Harbour Air Seaplanes hidroplán-légitársasággal együttműködve alakította át a flotta egyik tagját, hogy fosszilis tüzelőanyagok helyett akkumulátorral működhessen. 

A Harbour Air alapítója és pilótája, Greg McDougall régóta a környezetkímélő alternatívákat szorgalmazza, így számára a tesztrepüléssel hosszú évek munkája ért be. A nagyjából negyven, Vancouver, Victoria és Seattle part menti területeit kiszolgáló, regionális hidroplánt számláló flottából álló Harbour Air elsőként semlegesítette szénlábnyomát Észak-Amerikában. A következő lépés a victoriai termináljuk füvesítése volt, majd 2017-ben a vállalat ötven napelemet és négy, összesen tízezer mézelő méhnek otthont adó kaptárt is felállított. Azonban a Tesla-tulajdonos, zavaró technológiák iránt érdeklődő McDougall végső célja továbbra is a flotta villamosítása maradt. McDougall évek óta kereste a megfelelő alternatívát, és nagyratörő tervei már egészen a háttérbe szorultak, mikor Ganzarski végre felkereste 2019 februárjában. „Azt mondta: szeretnénk a motorunkat szabadalmaztatni, és kipróbálni a levegőben még az év vége előtt” – emlékszik vissza McDougall.

A bejegyzés megtekintése az Instagramon

Thanks for capturing our good side @gopro! Our very first all electric flight! #ePlane

Harbour Air Seaplanes (@harbourair) által megosztott bejegyzés, Dec 19., 2019, időpont: 10:28 (PST időzóna szerint)

Hamar kiderült, hogy a két vállalat környezettel kapcsolatos értékrendje egyzik, sőt munkatársaik is jól tudnak együtt dolgozni, így nem volt kérdés, hogy szövetségre lépjenek. Tizenegy hónappal később a szerény kanadai légitársaság első, – ahogy McDougall hívja –, „e-repülője” olyan óriáscégek, mint az Airbus, a Boeing vagy a Rolls-Royce elektromos repülő-projektjeit lekörözve emelkedett az égbe. „A projekt rekordidő alatt valósult meg, főleg, ha figyelembe vesszük általában mennyire kockázatkerülő a légiközlekedési ágazat. Valakinek magára kellett vállalnia az irányító szerepét. A természet közelsége miatt élek Brit Kolumbiában. Számomra magától értetődő, hogy minden erőmmel azon vagyok, hogy megóvjam a környezetünket. Ha az elektromos repüléssel járó minden hasznos előnyt számba veszünk, nem is volt kérdés, hogy mi szeretnénk lenni azok, akik mások számára is az utat mutatják” – tette hozzá McDougall.

Bár elektromos repülőgépek már az 1970-es évek óta léteznek, ezek eddig csak könnyű, rövid távon használható, kísérleti, valamint utasok szállítására alkalmatlan, hatalmas szárnyfesztávolságú, napelemmel működő gépeket jelentettek. A klímaválság fenyegetése azonban újra felkeltette az érdeklődést az elektromos utasszállítók fejlesztése iránt, mely egyszerre biztosítana lehetőséget a szén-dioxid-kibocsátás és az üzemeltetési költségek csökkentésére.

A Roland Berger tanácsadó cég adatai szerint jelenleg körülbelül 170 projekt foglalkozik elektromos repülőgépek fejlesztésével – 50%-kal több mint 2018 áprilisában. A projektek nagy része futurisztikus megjelenésű városi légitaxikat, magánrepülőgépeket vagy csomagszállításra alkalmas gépeket fejleszt. Olyan óriáscégek, mint például az Airbus is bejelentette, hogy saját repülőgépeiket is szeretnék elektromos meghajtásúvá alakítani. Az E-Fan X hibrid utasszállító prototípusukat még 2021-ban szeretnék első útjára bocsátani. Azonban a repülőgép négy hajtóműve közül csak az egyiket váltaná fel egy 2 megawattos elektromos motor, melyet fedélzeti akkumulátor és a géptestben még mindig fosszilis tüzelőanyagot használó, turboventillátoros motorhoz kapcsolt generátor hajtana együttes erővel. 

Ezért más a Harbour Air. A kisebb, rövidebb utakra szánt hidroplánok British Columbia és Washington állam között ingáznak, ezért könnyebben megoldható a gépek akkumulátorának töltése. A vállalat reményei szerint az egész flottáját modernizálni tudja, hogy a térség közlekedését a lehető legzöldebbé tegye. Ennek számos előnye van. Az széleskörűen használt belsőégésű motorok hatékonysága az ilyen repülőgépek esetében meglehetősen alacsony. Az üzemanyagból származó energia nagy része a propeller meghajtása közben hulladékhőként nem hasznosul. Az elektromos motorok kevesebb mozgó alkatrésszel rendelkeznek, így a karbantartásuk és a karbantartási költségeik is alacsonyabbak.

Erika Holtz, a Harbour Air műszaki- és minőségügyi igazgatója szerint az elektromos repülőgépek jelentik a következő lépést a légi közlekedés számára, azonban arra is felhívja a figyelmet, hogy az emberek biztonságérzete problémát jelenthet. „A mechanikus rendszereket sokkal jobban ismerjük, ezáltal jobban meg is bízunk bennük – mondja. „Ezzel ellentétben az elektromos rendszerek ismeretlennek tűnhetnek, gondoljunk csak az otthoni számítógépünkre. Egy egyszerű újraindítás a légi közlekedésben nem fogja megoldani a problémánkat.”

Holtz számára a légi közlekedés hosszú távú megreformálása jelentette a legizgalmasabb pontot a Harbour Air/magniX projektben. Állítása szerint a repüléstechnológia az utóbbi évtizedekben megrekedt a fejlődésben. „Bár szemtanúi lehettünk néhány technológia járulékos fejlődésének, kiugróan nagy, előremutató változást nem tapasztalhattunk az utóbbi ötven évben.” Az akkumulátorok kapacitása az egyik terület, mely további fejlesztést igényel. A szakértők nagy része úgy véli, hogy hatalmas, teljesen elektromos meghajtású utasszállító repülőgépekkel még egy darabig nem kell számolnunk. Ennek az az oka, hogy a jelenlegi akkumulátortechnológia nem bírja még felvenni a harcot a repülési üzemanyag kapacitásával.

A bejegyzés megtekintése az Instagramon

�Seattle We know it’s not Wingshot Wednesday but with views like this; sometimes you just have to break the rules! ✈️��—>�� #FlyHA #VisitSeattle #internationaltravel �by: @thismattexists

Harbour Air Seaplanes (@harbourair) által megosztott bejegyzés, Jan 28., 2020, időpont: 9:00 (PST időzóna szerint)

A repülési üzemanyagok teljesítménysűrűsége nagyon magas, körülbelül 12 000 wattóra kilogrammonként, ezzel szemben egy litiumion-akkumulátoré mindössze 200. A Harbour Air kicsi, szimpla vagy duplamotoros rövid távon közlekedő repülőgépei nem igényelnek annyi energiát, ezért nincs szükségük óriási akkumulátorokra sem. „A legtöbb útvonalunkat ki tudja szolgálni a ma elérhető technológia” – teszi hozzá McDougall. A ma elérhető technológia, vagyis egy 62 éves Beaver repülőgépváz, valamint a Nasa által már engedélyezett litiumion-akkumulátorok használatának köszönhetően a remények szerint a gép a kanadai szövetségi közlekedés- és légügyi hatóság tanúsítási folyamatán gyorsabban átmegy majd, mintha az alapoktól építettek volna egy új repülőgépet.

A Harbour Air reméli, hogy két éven belül fizető vendégeket is szállíthat majd e-repülőin. „Kanadáról nem mindenkinek az innováció jut eszébe – mondja Holtz. “Sok szabálynak kell megfelelni, különösképpen a légiközlekedésben. A kanadai közlekedésügy azonban nagyon együttműködőnek bizonyult, újabb buktatók felállítása helyett mindvégig a megsegítésünkön dolgozott.” A Harbour Air flottájának villamosítása azonban nem valószínű, hogy nagy változást hoz a légi közlekedés szén-dioxid-kibocsátásában.

„A 2-12 utas szállítására hivatott repülőgépek nagyon kis mértékben járulnak hozzá a globális összkibocsátáshoz. Ha számba vesszük az összes, kevesebb mint 800 kilométert megtevő gépet (és még ezeknek a méretében is nagy különbségeket tapasztalhatunk, a legtöbb 2-12 főnél sokkal több utas szállítására hivatott), még mindig kevesebb mint a globális egy főre jutó üzemanyag-fogyasztás és szén-dioxid-kibocsátás csupán 10%-kát kapjuk” – fogalmazott Lynette Dray, a University College London energiaügyi intézetének vezető kutatója. Dray szerint a kanadai légitársaság a közvéleményre lehet igazán nagy hatással. „Nagyon hasznos, ha piacra dobnak különböző prototípusokat, hogy az utasok megismerhessék, és elkezdhessenek megbízni ezekben a modellekben” – tette hozzá. 

A Harbour Air és a magniX nem titkolt szándéka utat mutatni a többi, elektromos utasszállítók fejlesztésével foglalkozó projektnek. A Tiszta Közlekedés Nemzetközi Tanácsának (ICCT) adatai szerint a légiközlekedés 2.4%-kal járul hozzá a világ szén-dioxid-kibocsátáshoz, ebből a globális utasszállítással kapcsolatos kibocsátás 24%-ért az amerikából induló járatok felelősek. „Ezeknek az adatoknak mindenkit a változtatásra kellene ösztökélnie” – fogalmazott Ganzarski.„Véleményem szerint az egész világnak az elektromos légiközlekedés felé kellene tartania. Meg kell szabadulnunk a szén-dioxid-kibocsátástól és csökkentenünk kell az üzemeltetési költségeket. Minél több cég kezd ezzel foglalkozni, annál jobb. Mi már itt vagyunk, és mutatni fogjuk az utat.”

Napsütés nélkül éjszaka működő napelemek. Kész átverés, abszurdum. Ellentmondás a javából, lehetetlenséget állító közlemény. Okkal-joggal gondolhatnánk, hírhajhászok, bulvárt sejtető bejelentése ez, ami kétségtelenül ostobaságnak tűnik, ám a hír, bármennyire is meghökkentő, igaz. Olyannyira, hogy a Kaliforniai Egyetem Davis-i kampuszának Elektro- és Számítástechnikai Mérnöki Karának kutatója, Jeremy Munday egy régebbi bátor mérnöki ötletet továbbfejlesztve ráirányította a figyelmet arra, hogy az elképzelés megvalósítható. Az elv életképes, bizonyítják ezt a készülő prototípusok. Munday úgy gondolja, hogy egy különleges, egyedi megoldású fotovoltaikus cella képes éjszaka négyzetméterenként 50 W elektromos áramot generálni. Azt számolta ki, hogy ez negyede annak, amit nappali fényben egy normál napelem képes leadni. Kutatópartnerével, Tristan Depp-el az új eszköz hatékonyságának növelését akarják elérni. Vagyis, hogy a jelenlegi csekély mennyiségű energia előállítására képes éjjeli napelemek mind többet produkáljanak. Ez a céljuk amikor a készülő prototípusok „tudását” elemzik és magasabb szintre emelik.

Mi a lényege a „fordított napelemnek”?

A normálishoz hasonló elven működik, azzal az eltéréssel, hogy az éjszaka kisugárzó hőt használja energia nyerésére. A nappali besugárzás során felmelegedett tárgyak éjjel adják vissza az elnyelt hő egy részét, infravörös sugárzás formájában. Ezt e jelenséget az emberiség réges-régen használja hűtésre: úgynevezett termoradiatív cellák segítségével az egyes gépek működése során keletkező hulladékhőt is hasznosítják. Az eredeti elképzelés az volt, ha egy ilyen eszközt meleg helyre raknának ki, s az égre fokuszálnák, irányítanák, így a világűr felé tudna sugározni infravörös tartományban, ugyanis melegebb, mint a világűr. A napfény elnyelése során kialakuló feszültség révén állítanának elő energiát, a hagyományos, megszokott napelemek, a „fordított napelem” viszont a kisugárzáskor kialakuló feszültséget használja. Jóllehet az áram fordított irányban folyik, de ettől ez még folyik, folyamatosan így „üzemel”. „Más anyagokat kell felhasználni, de a fizikai alapelv azonos a szokványos, normál napelemekével” - fejtette ki Munday. Különlegessége a berendezésnek, hogy nappal is működőképes, természetesen csak akkor, ha biztosítani tudják a beérkező napsugárzástól való védelmét. Miután elvileg a nap 24 órájában működtethető ez a sajátságos tulajdonságokkal bíró napelem, képes lehet arra is, hogy egyensúlyt teremtsen az energiahálózat éjjel és nappali időszaka között.

A Góbi, egy terméketlen sztyeppe, amelynek felszínét inkább a végtelen sziklamezők, félsivatagok, kanyonok, „holdbéli” hegységek, rejtett sós tavak határozzák meg. Mégis van összefüggés az értékes gyümölcs és a kietlen vidék között. Erre szolgál magyarázatul a térségből nemrégiben hírportálunkhoz érkezett információ, miszerint tőzegáfonyát termesztenek a Góbi sivatagban, Kína területén Jincsuan város vidéki övezetében. Kettőezer száz hektáron egy napelemparkban létrehoztak egy speciális szerkezetet, amelybe 2 millió darab napelemet építettek be, amely 670 MW teljesítményre képes. Egészen különleges, hogy ez létesítmény naponta több energiát termel, mint hat magyar 500 kW-os napelempark egy esztendőben. Öntözőrendszert alakítottak ki a napelem szerkezet alatti teljes területen, amelyet alkalmassá tettek mezőgazdasági művelésre, nevezetesen tőzegáfonyát termesztenek. Új fejlemény a fejlesztésben, hogy a közelmúltban adtak át – egy 1,3 GW méretben – a meglévőtől kétszer nagyobb teljesítményű objektumot. Mintaértékű, hogy a kínai állam nem gördít akadályokat a beruházások megvalósítása elé, sőt messzemenően támogatja azokat. Nem nehezítik a folyamatos előbbre jutást, sok helyszínnel ellentétben, itt nem hoznak kéthavonta új szabályokat. A szerkezetnél az 1300 darab Huawei 50 és 70 kW -os invertert használnak. Három gyártó szállította azt a forgatós rendszert, amely gondoskodik a napelemek mozgásáról és napkövetéséről. Kétezer munkással 350 MW-ot fél év alatt húztak fel.

Az első eset a 2017-es Irma hurrikán idején történt, amikor a Tesla ingyenessé tette a Supercharger töltést, illetve feloldotta a szoftveresen korlátozott kapacitást az ottani autók akkumulátorcsomagjából, hogy a lehető leghamarabb és legbiztonságosabban menekülhessenek a lakosok a hurrikán elől, írta a teslasok.hu. Azóta a Tesla többször is így tett, mikor úgy látta, hogy a többletkapacitással és az ingyenes töltéssel akár életeket is menthet, ezúttal pedig a figyelmen kívül hagyhatatlan Kína koronavírus-helyzet miatt hozta meg újra ugyanezt a lépést a gyártó. A kínai Hupej tartomány fővárosából, Vuhanból indult vírus terjedése miatt sokan igyekeznek kerülni a tömegközlekedést az érintett területeken, éppen ezért a költségek ellenére most többen ülnek autóba, mint eddig. Többletkapacitást ezúttal nem, de ingyenes kapacitást biztosít a Tesla az ottani tulajdonosok számára Supercharger töltőhálózaton. Ez persze a karanténok miatt nem minden esetben jó arra, hogy a teslások elutazzanak a vírus sújtotta területekről, abban viszont minden esetben segít, hogy kerülhessék a tömegközlekedést. A Tesla hangsúlyozta, hogy az ingyenes töltést csak a vészhelyzetre való tekintettel oldották fel, és ahogy vége a koronavírus-helyzetnek, minden visszaáll a normál kerékvágásba.

A munkavédelemnek a napelemszerelésben, mint minden más munkavégzéshez kapcsolódó tevékenységben kiemelt szerepe van. A napelemes rendszerek szerelése esetén a fő veszélyforrást a magasban végzett munkavégzés, a munkakörnyezet és a feszültség alatt lévő berendezésekkel való kapcsolat jelenti. Fontos tudni, hogy a munkabiztonsági előírások betartásáért, betartatásáért a munkavezető, adott esetben a tevékenységet végző vállalkozás vezetője a felelős.

A MAGASBAN TÖRTÉNŐ MUNKAVÉGZÉS ELŐÍRÁSAI

A magasban végzett munkavégzésnek munkavédelmi szempontból szigorú előírásai vannak. Minden olyan munka ilyen tevékenységnek minősül, ami a talajszint felett 1 m magasságban történik. Az ilyen típusú munkavégzés során előírás, hogy a tetőn dolgozók testhevedert viseljenek és megfelelően legyenek biztosítva kötéllel is a tetőszerkezethez. A tetőn dolgozóknak a heveder mellett munkavédelmi sisakban, bakancs és kesztyűben kell a tevékenységet végezniük. Amennyiben a napelemeket alternatív módon nem az épület tetején, hanem annak falán helyezzük el, akkor bizonyos magasság esetén, ha indokolt (pl.: állvánnyal nem megoldható), akkor vezetőkötélre van szükség. Ez a kötél olyan hajlékony vezeték, ami a függőlegesen mászó személy mellett fut, és ehhez kerül rögzítésre a csúszó zuhanásgátló. A rögzítési pontnak egy olyan kijelölt csatlakozási hely, amihez a biztosító kötelet lehet rögzíteni. Az erre a célra kialakított pontnak 10 kN terhelő erőnek kell minimum ellenállnia. Amennyiben ilyen méretezett és külön erre a célra kialakított pont nincs az adott helyen, úgy ezt létesíteni szükséges az erre a célra rendszeresített eszközökkel, technológiákkal. A rögzítési pont kiválasztásánál törekedni kell arra, hogy az a lezuhanás ellen védett dolgozó feje fölött függőlegesen legyen kiválasztva. Érdemes tudni, hogy a munkavégzést 0° Celsius fok alatt és csapadék hullásakor nem végezhető. Eső, hóesés, közelgő zivatar, jegesedés kezdete előtt, a csúszásveszély kialakulása, villámcsapás veszélye, vagy nagy erejű széllökés miatt a munkavégzést fel kell függeszteni.

MEGFELELŐ MUNKAKÖRNYEZET KIALAKÍTÁSA

Napelemes rendszerek szerelésével kapcsolatban a tetőn történő munkavégzés esetében az előző fejezetben már kifejtésre került, hogy miként szükséges kialakítani a megfelelő munkakörnyezetet, ugyanakkor vannak esetek, amikor állvány, vagy daru segítségét kell igénybe venni. Ezek esetében – kiemelten mozgatásukkor – oda kell figyelni arra, hogy véletlenül se érintkezzenek, vagy közelítsék meg a magasfeszültségű vezetékeket.
Fix állványrendszer esetén arra kell odafigyelni, hogy a szerkezet talapzata stabil legyen, ne süllyedjen meg és ne dőlhessen el semmilyen irányba. ezen veszélyek ellen a leghatékonyabban úgy védekezhetünk, ha a talajt megfelelően előkészítjük és lehetőségekhez mérten a szerkezetet az épülethez is rögzítjük. Így egyrészt az állványzaton dolgozók testi épségét tudjuk biztosítani, másrészt a fejlesztés alatt álló ingatlan sérüléseit is el tudjuk kerülni.

FESZÜLTSÉG ALATT ÁLLÓ BERENDEZÉSEKKEL VALÓ MUNKAVÉGZÉS

Napelemes rendszer kialakításakor, a munkakezdés előtt a tetőn áthaladó vagy a munkavégzés közelében lévő csupasz villamos vezetéket mindenképpen feszültségmentesíteni szükséges. A napelemek bekötésekor pedig ügyelniük kell arra, hogy semmiképpen ne érje őket áramütés. Napelemszerelés esetén fontos tisztában lenni azzal, hogy a napsugárzás, vagy akár a szórt fény hatására folyamatosan jelen van a DC feszültség a panelek kapcsain.

TOVÁBBI ELŐVIGYÁZATOSSÁGI TEENDŐK

Vannak olyan teendők, amikkel nem a közvetlenül a tetőn dolgozókat védjük, hanem az épület környezetében közlekedő embereket, vagy éppen magát az ingatlant. Munkavédelmi kikötés, hogy a munkavégzés ideje alatt a munkaterület körül feltüntetésre kerüljön a ,,VIGYÁZZ, A TETŐN DOLGOZNAK!” felirat. Ezzel az ott lakók, és egyéb járókelők figyelme kerül felhívásra, hogy elkerüljék a területet, nehogy egy leeső elem (szerszám, alkatrész, cserép) sérülést okozzon. A munka végeztével a tetőt kellőképpen át kell nézni nehogy rajta maradjon nem kívánatos anyag, hulladék, vagy szerszám. Javasolt még a csapadékelvezető csatornákat időnkként ellenőrizni, tisztítani, hogy azt nem tömíti-e el valamilyen, a napelemes rendszer felszerelése után maradt hulladék, törmelék.  Minden alkalmazottnak a céghez való belépéskor és évente részt kell vennie munkavédelmi oktatáson. A napelemszereléssel kapcsolatos munkavédelmi előírásokról a napelemszerelő képzéseken részletesen is tájékoztatásra kerülnek a magasban dolgozók.