Lehet-e egy repülőgép tisztán elektromos meghajtású?
Címkék: repülés életmód klímaváltozás repülőgép légiközlekedés elektromos energiagazdálkodás klímavédelem zöldélet elektromosrepülő
2020.07.29. 16:04
A légi forgalom a közlekedési szektor legnagyobb szén-dioxid-kibocsátójának címére tör. Vajon képes egy kis kanadai légitársaság bebizonyítani az egész iparnak, hogy léteznek környezetkímélőbb módszerek is?
A megszokott repülőutakhoz képest csupán rövid kiruccanásnak tűnhet a de Havilland hidroplán hajnali égbolton megtett négy perces útja mielőtt visszatért volna a Richmond melletti Fraser-folyóra brit kolumbiában. Ez a rövid út azonban lehetséges, hogy a légi közlekedés forradalmának kezdetét jelenetette. A hideg, decemberi reggelen folyóparton álldogáló, élesebb hallűással rendelkező érdeklődők a propellerek zúgásán és a víz csobbanásán kívül mást is észrevehettek, ahogy a hat utast szállító de Havilland DHC-2 Beaver fel- és leszállt: hiányzott a repülőgép kilenc hengeres belső égésű motorának mély morgása, írta a bbc.com.
A gépet a magniX technológiai vállalat által épített, kizárólag elektromos meghajtású motorral látták el, melynek beszerelése több hónapot vett igénybe. A négy perces tesztút (a repülőgépet csak tiszta égbolton használhatták, így az eső és a köd megkurtította az első repülést) volt az első alkalom, hogy egy tisztán elektromossággal működő utasszállító az égbe emelkedett. „Ez az elektromos légi forradalom felé tett első lépés” – büszkélkedett Roei Ganzarski, a magniX vezérigazgatója. A vállalat a kanadai Harbour Air Seaplanes hidroplán-légitársasággal együttműködve alakította át a flotta egyik tagját, hogy fosszilis tüzelőanyagok helyett akkumulátorral működhessen.
A Harbour Air alapítója és pilótája, Greg McDougall régóta a környezetkímélő alternatívákat szorgalmazza, így számára a tesztrepüléssel hosszú évek munkája ért be. A nagyjából negyven, Vancouver, Victoria és Seattle part menti területeit kiszolgáló, regionális hidroplánt számláló flottából álló Harbour Air elsőként semlegesítette szénlábnyomát Észak-Amerikában. A következő lépés a victoriai termináljuk füvesítése volt, majd 2017-ben a vállalat ötven napelemet és négy, összesen tízezer mézelő méhnek otthont adó kaptárt is felállított. Azonban a Tesla-tulajdonos, zavaró technológiák iránt érdeklődő McDougall végső célja továbbra is a flotta villamosítása maradt. McDougall évek óta kereste a megfelelő alternatívát, és nagyratörő tervei már egészen a háttérbe szorultak, mikor Ganzarski végre felkereste 2019 februárjában. „Azt mondta: szeretnénk a motorunkat szabadalmaztatni, és kipróbálni a levegőben még az év vége előtt” – emlékszik vissza McDougall.
A bejegyzés megtekintése az InstagramonThanks for capturing our good side @gopro! Our very first all electric flight! #ePlane
Hamar kiderült, hogy a két vállalat környezettel kapcsolatos értékrendje egyzik, sőt munkatársaik is jól tudnak együtt dolgozni, így nem volt kérdés, hogy szövetségre lépjenek. Tizenegy hónappal később a szerény kanadai légitársaság első, – ahogy McDougall hívja –, „e-repülője” olyan óriáscégek, mint az Airbus, a Boeing vagy a Rolls-Royce elektromos repülő-projektjeit lekörözve emelkedett az égbe. „A projekt rekordidő alatt valósult meg, főleg, ha figyelembe vesszük általában mennyire kockázatkerülő a légiközlekedési ágazat. Valakinek magára kellett vállalnia az irányító szerepét. A természet közelsége miatt élek Brit Kolumbiában. Számomra magától értetődő, hogy minden erőmmel azon vagyok, hogy megóvjam a környezetünket. Ha az elektromos repüléssel járó minden hasznos előnyt számba veszünk, nem is volt kérdés, hogy mi szeretnénk lenni azok, akik mások számára is az utat mutatják” – tette hozzá McDougall.
Bár elektromos repülőgépek már az 1970-es évek óta léteznek, ezek eddig csak könnyű, rövid távon használható, kísérleti, valamint utasok szállítására alkalmatlan, hatalmas szárnyfesztávolságú, napelemmel működő gépeket jelentettek. A klímaválság fenyegetése azonban újra felkeltette az érdeklődést az elektromos utasszállítók fejlesztése iránt, mely egyszerre biztosítana lehetőséget a szén-dioxid-kibocsátás és az üzemeltetési költségek csökkentésére.
A Roland Berger tanácsadó cég adatai szerint jelenleg körülbelül 170 projekt foglalkozik elektromos repülőgépek fejlesztésével – 50%-kal több mint 2018 áprilisában. A projektek nagy része futurisztikus megjelenésű városi légitaxikat, magánrepülőgépeket vagy csomagszállításra alkalmas gépeket fejleszt. Olyan óriáscégek, mint például az Airbus is bejelentette, hogy saját repülőgépeiket is szeretnék elektromos meghajtásúvá alakítani. Az E-Fan X hibrid utasszállító prototípusukat még 2021-ban szeretnék első útjára bocsátani. Azonban a repülőgép négy hajtóműve közül csak az egyiket váltaná fel egy 2 megawattos elektromos motor, melyet fedélzeti akkumulátor és a géptestben még mindig fosszilis tüzelőanyagot használó, turboventillátoros motorhoz kapcsolt generátor hajtana együttes erővel.
Ezért más a Harbour Air. A kisebb, rövidebb utakra szánt hidroplánok British Columbia és Washington állam között ingáznak, ezért könnyebben megoldható a gépek akkumulátorának töltése. A vállalat reményei szerint az egész flottáját modernizálni tudja, hogy a térség közlekedését a lehető legzöldebbé tegye. Ennek számos előnye van. Az széleskörűen használt belsőégésű motorok hatékonysága az ilyen repülőgépek esetében meglehetősen alacsony. Az üzemanyagból származó energia nagy része a propeller meghajtása közben hulladékhőként nem hasznosul. Az elektromos motorok kevesebb mozgó alkatrésszel rendelkeznek, így a karbantartásuk és a karbantartási költségeik is alacsonyabbak.
Erika Holtz, a Harbour Air műszaki- és minőségügyi igazgatója szerint az elektromos repülőgépek jelentik a következő lépést a légi közlekedés számára, azonban arra is felhívja a figyelmet, hogy az emberek biztonságérzete problémát jelenthet. „A mechanikus rendszereket sokkal jobban ismerjük, ezáltal jobban meg is bízunk bennük – mondja. „Ezzel ellentétben az elektromos rendszerek ismeretlennek tűnhetnek, gondoljunk csak az otthoni számítógépünkre. Egy egyszerű újraindítás a légi közlekedésben nem fogja megoldani a problémánkat.”
Holtz számára a légi közlekedés hosszú távú megreformálása jelentette a legizgalmasabb pontot a Harbour Air/magniX projektben. Állítása szerint a repüléstechnológia az utóbbi évtizedekben megrekedt a fejlődésben. „Bár szemtanúi lehettünk néhány technológia járulékos fejlődésének, kiugróan nagy, előremutató változást nem tapasztalhattunk az utóbbi ötven évben.” Az akkumulátorok kapacitása az egyik terület, mely további fejlesztést igényel. A szakértők nagy része úgy véli, hogy hatalmas, teljesen elektromos meghajtású utasszállító repülőgépekkel még egy darabig nem kell számolnunk. Ennek az az oka, hogy a jelenlegi akkumulátortechnológia nem bírja még felvenni a harcot a repülési üzemanyag kapacitásával.
A repülési üzemanyagok teljesítménysűrűsége nagyon magas, körülbelül 12 000 wattóra kilogrammonként, ezzel szemben egy litiumion-akkumulátoré mindössze 200. A Harbour Air kicsi, szimpla vagy duplamotoros rövid távon közlekedő repülőgépei nem igényelnek annyi energiát, ezért nincs szükségük óriási akkumulátorokra sem. „A legtöbb útvonalunkat ki tudja szolgálni a ma elérhető technológia” – teszi hozzá McDougall. A ma elérhető technológia, vagyis egy 62 éves Beaver repülőgépváz, valamint a Nasa által már engedélyezett litiumion-akkumulátorok használatának köszönhetően a remények szerint a gép a kanadai szövetségi közlekedés- és légügyi hatóság tanúsítási folyamatán gyorsabban átmegy majd, mintha az alapoktól építettek volna egy új repülőgépet.
A Harbour Air reméli, hogy két éven belül fizető vendégeket is szállíthat majd e-repülőin. „Kanadáról nem mindenkinek az innováció jut eszébe – mondja Holtz. “Sok szabálynak kell megfelelni, különösképpen a légiközlekedésben. A kanadai közlekedésügy azonban nagyon együttműködőnek bizonyult, újabb buktatók felállítása helyett mindvégig a megsegítésünkön dolgozott.” A Harbour Air flottájának villamosítása azonban nem valószínű, hogy nagy változást hoz a légi közlekedés szén-dioxid-kibocsátásában.
„A 2-12 utas szállítására hivatott repülőgépek nagyon kis mértékben járulnak hozzá a globális összkibocsátáshoz. Ha számba vesszük az összes, kevesebb mint 800 kilométert megtevő gépet (és még ezeknek a méretében is nagy különbségeket tapasztalhatunk, a legtöbb 2-12 főnél sokkal több utas szállítására hivatott), még mindig kevesebb mint a globális egy főre jutó üzemanyag-fogyasztás és szén-dioxid-kibocsátás csupán 10%-kát kapjuk” – fogalmazott Lynette Dray, a University College London energiaügyi intézetének vezető kutatója. Dray szerint a kanadai légitársaság a közvéleményre lehet igazán nagy hatással. „Nagyon hasznos, ha piacra dobnak különböző prototípusokat, hogy az utasok megismerhessék, és elkezdhessenek megbízni ezekben a modellekben” – tette hozzá.
A Harbour Air és a magniX nem titkolt szándéka utat mutatni a többi, elektromos utasszállítók fejlesztésével foglalkozó projektnek. A Tiszta Közlekedés Nemzetközi Tanácsának (ICCT) adatai szerint a légiközlekedés 2.4%-kal járul hozzá a világ szén-dioxid-kibocsátáshoz, ebből a globális utasszállítással kapcsolatos kibocsátás 24%-ért az amerikából induló járatok felelősek. „Ezeknek az adatoknak mindenkit a változtatásra kellene ösztökélnie” – fogalmazott Ganzarski.„Véleményem szerint az egész világnak az elektromos légiközlekedés felé kellene tartania. Meg kell szabadulnunk a szén-dioxid-kibocsátástól és csökkentenünk kell az üzemeltetési költségeket. Minél több cég kezd ezzel foglalkozni, annál jobb. Mi már itt vagyunk, és mutatni fogjuk az utat.”
Ajánlott bejegyzések:
A bejegyzés trackback címe:
Kommentek:
A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.