Az Emaldo Power Core zökkenőmentesen integrálja egy MI-alapú egységbe a hibrid invertert, az akkumulátorokat és az elektromos járművek töltési képességeit.

A varsói Solar Energy Expo kiállításon debütál az Emaldo Power Core, amely az otthoni energiagazdálkodáshoz kínál mesterséges intelligenciás (MI) képességeket – olvasható az Emaldo közleményében. A több mint 15 éves múltra visszatekintő cég MI-vezérelt otthoni energiamegoldásokra szakosodott, új terméke 2024 elején mutatkozik be. Az Emaldo Power Core az otthoni energiagazdálkodás átalakításának élvonalában áll: egy olyan példátlan, mindent egyben megoldást jelent, amely zökkenőmentesen integrálja egy MI-alapú egységbe a hibrid invertert, biztosítja az akkumulátorokat és az elektromos járművek töltési képességeit. A minőség iránt elkötelezett Emaldo a termék teljes útját nyomon követi a minőségellenőrzéstől a fejlesztésen át a gyártásig és a forgalmazásig. A dániai, svédországi és kínai stratégiai helyszíneken működő Emaldo mérnöki szakértőkből álló, fejlesztésre, hardverre, szoftverre és alkalmazásokra szakosodott csapata globális hálózatot alkot. A vállalat célja, hogy vezetővé váljon az otthoni energiagazdálkodási megoldások biztosításában.

Ennek az elképzelésnek megfelelően a cég aktívan törekszik arra, hogy olyan telepítőkkel hozzon létre kapcsolatokat, akik osztoznak az Emaldo innováció és fenntarthatóság iránti elkötelezettségében.
A vállalat egyedülálló megközelítése a telepítők számára nemcsak a legmodernebb hardverek, hanem a személyre szabott szoftvermegoldások biztosításával, valamint az együttműködésen alapuló marketing tevékenységekkel párosulva ad lehetőséget. Az Emaldo elkötelezett a tartós partnerségek ápolása mellett, amelyek hozzájárulnak mind a telepítők, mind az innovatív energiagazdálkodási megoldások kölcsönös sikeréhez.

„Az Emaldo azzal a vízióval jött létre, hogy pozitív hatást gyakoroljon bolygónkra. Hiszünk abban, hogy a fenntartható energiamegoldások kínálásával képesek vagyunk zöldebb jövőt kialakítani mindenki számára. A karbonlábnyom csökkentése iránti elkötelezettségünk minden nap arra ösztönöz bennünket, hogy újítsunk, környezetbarát termékeket és szolgáltatásokat nyújtsunk. Ragadjuk meg együtt a tiszta energia erejét, és egyengessük az utat egy fenntarthatóbb világ felé” – mondta Steffen Bjerregaard, az Emaldo vezérigazgatója.

Az Emaldo izgatottan várja az Emaldo Power Core bemutatását a varsói Solar Energy Expo kiállításon. A 2024. január 16-18. között megrendezésre kerülő esemény platformot biztosít a vállalat forradalmi termékének bemutatására, amely a fejlett technológiát páratlan hatékonysággal ötvözi.

Leszállította a Tesla az első Cybertruckokat, és ezzel együtt egy új funkciót is bemutatott: a kétirányú töltést – írja az Electrek. A vállalatnál már korábban felmerült a megoldás ötlete, Elon Musk vezérigazgató azonban eddig azt vallotta, nem valószínű, hogy sokan akarnák használni a technológiát. Az, hogy a Cybertrucknál elérhető a kétirányú töltés, azt sugallja, hogy a Tesla későbbi modelljeiben is jelen lehet. Érdekes módon a Powershare nevű funkciót nem verték nagy dobra a bemutatón, a cég weboldaláról viszont kiderült, hogy a jármű-berendezés, a lakás-jármű és a jármű-jármű közötti töltést lehetővé tévő funkcióról van szó. A jármű öt konnektoron – négy 120 voltos, 20 amperes, valamint egy 240 voltos, 40 amperes egységen – keresztül képes táplálni a berendezéseket, ez többek között munkaeszközök használatakor vagy kempingezés közben lehet hasznos.

Hogy a Cybertruck képes lesz néhány kétirányú töltési funkcióra, már a hónap elején kiszivárgott specifikációkból kiviláglott. Akkor még 12 kilowattos összteljesítményről volt szó, a Tesla viszont most 9,6 kilowattot erősített meg. Lakás-jármű kapcsolat esetén ugyanakkor a teljesítmény 11,5 kilowattot is elérhet. Ahhoz, hogy a Cybertruck árammal lásson el egy otthont, további berendezésekre van szükség, például a Tesla univerzális csatlakozójára és a Tesla Powerwall otthoni akkumulátorra. Mivel a vállalatnak már komoly Powerwall-felhasználói bázisa van, sokaknak eleve adott lehet a cybertruckos töltési lehetőség. Egy otthon az akkumulátorral és a Cybertruckkal kiegészülve rendkívül ellenállóvá válhat az áramkimaradásokkal szemben.

A Tesla szerint a Powershare több mint három napig képes ellátni energiával egy háztartást, feltételezve, hogy az otthon átlagosan 30 kilowattórát használ naponta. Ez a Cybertruck akkumulátorának 90 kilowattóra feletti, de 120 kilowattóra alatti kapacitása esetén igaz. A Cybertruck folyamatos teljesítménye egyébként nagyobb, mint a Powerwallé: előbbié 11,5, utóbbié pedig 5 kilowatt. A Cybertruckkal egyébként más elektromos járműveket is lehet tölteni. Hasonlóval korábban már a Ford is előállt.

Képek: tesla.com

Megkezdődött a régóta várt Tesla Cybertruck leszállítása. A vállalat november 30-án egy nagyszabású rendezvény keretében adott át 10 sorozatgyártású példányt, egyben új részleteket árult el a járműről. A Cybertruck akár 845 lóerőt is elérhet a hárommotoros összkerékhajtású, Cyberbeast névre keresztelt változatban, a kétmotoros összkerékhajtású változat pedig 600 lóerővel büszkélkedhet. Az erősebb változat 2,6 másodperc alatt gyorsul 100 kilométer per órára. A pickup akár közel 5000 kilogrammot is képes lesz vontatni, és 1100 kilogramm hasznos teherbírású lesz, írja a – írja a Motor1. A hátsókerék-hajtású változat átszámítva mintegy 21 millió forintért érhető el, de csak 2025-ben lesz megvásárolható. A jövőre érkező kétmotoros teherautó nagyjából 28 millió forintról indul, míg a hárommotoros Cyberbeast opcióért 35 milliót kell fizetni.

A pickup jellegzetes fémlemezét igen ellenálló, rozsdamentes acél szuperötvözetből készítik, amelyet Elon Musk szerint nem kell festeni, és nem korrodálódik az idő múlásával. A Cybertruck alváza és szerkezete állítólag nagyobb torziós merevséget biztosít, mint a McLaren P1 hiperautó, az akkumulátor alacsonyan történő elhelyezése pedig azt jelenti, hogy a pickup baleset esetén kis valószínűséggel borul fel.

A jármű teer-by-wire rendszerrel kapható, a kocsi sebességétől függően változtatja a kerekek dőlésszögét. Musk szerint a Cybertruck 11 méteres fordulóköre kisebb, mint amennyit a Tesla Model S tud felmutatni. Autópálya sebességnél a hátsó kerekek az elülső kerekekkel fázisban fordulnak majd el, hogy segítsék a stabilitást.
Bár valamikor 2025-ben egy egymotoros hátsókerék-hajtású változatban is kínálják majd, a Tesla Cybertruck kezdetben csak összkerékhajtással lesz kapható. A négysarkos légrugózás 43 centiméteres hasmagasságot biztosít a pickupnak, a sík alváz pedig segít megelőzni az akadályokon való fennakadásokat. Az első és a hátsó differenciálművek zárhatóak, a hátsó pedig aktív nyomatékvektorozással rendelkezik a manőverezhetőség és a tapadás javítása érdekében.

Képek: tesla.com

2021-től minden új építésű ingatlan energiaigényét – így a lakóházakét is – legalább 25% mértékben megújuló energiaforrásból kell biztosítani.

A szabályozás azokra az épülő ingatlanokra is kiterjed, amelyek nem szereznek használatbavételi engedélyt 2020. december 31-ig. A 25%-os előírást az épülő lakóházak több módon is teljesíthetik, de csak a hőszivattyú technológia képes egyszerre biztosítani a megújuló részarányt, és egyben fűteni, használati meleg vizet előállítani és hűteni is. Az érdeklődőket ingyenes tanácsadással várják a Daikin Márkaboltban, míg a kiemelt Daikin partnerek országszerte 48 órán belül felveszik a vásárlókkal a kapcsolatot és most 3+4 év garanciával kínálnak hőszivattyúkat.

A kibocsátott CO2 csökkentése elemi érdeke az emberiségnek, hiszen csak így lehet mérsékelni a klímaváltozás negatív hatásait. Az Európai Unió célkitűzése, hogy 2050-re a tagállamok épületállománya szén-dioxid-mentes legyen, hiszen Európában a végső energiaigény 52 százaléka fűtésből és hűtésből származik, míg 25 százalékot a villamosenergia-előállításra használnak fel, 23 százalékot pedig a közlekedésben. Az unió célkitűzéseit egyébként a Daikin is támogatja, hiszen egyrészt több lépcsőben 180 szabadalmát osztotta meg a klíma- és hőszivattyú gyártókkal az élhető bolygó érdekében, másrészt - csatlakozva az uniós célokhoz - termékei és szolgáltatásai által okozott CO2-kibocsátás nullára csökkentését tűzte ki célul 2050-re.

Az épületek energiaigényének csökkentésével nem csupán takarékoskodni lehet, hanem a lakosság és a vállalatok így maguk is hozzájárulnak a kisebb CO2-kibocsátáshoz. Ebben a folyamatban kulcsszerep juthat a hőszivattyús technológiának, amely nem csupán környezetbarát gépészeti megoldás az ingatlanok fűtésére, hűtésére, továbbá használati meleg víz előállítására, hanem az új épületek megújuló energia részarányára vonatkozó energetikai elvárást is teljesíti, valamint a megújuló energiára vonatkozó közös európai célok teljesítéséhez is hozzájárul.

2021: 25% a minimális megújuló energia részaránya – számos megoldás az előírás teljesítésére

A 2021. január 1-jén életbe lépő új szabályozás szerint „Az épület energiaigényét az összesített energetikai jellemző méretezett értékéhez viszonyítva legalább 25%-os mennyiségben olyan megújuló energiaforrásból kell biztosítani, amely az épületben keletkezik, az ingatlanról származik vagy a közelben előállított”. A megújuló energia 25%-os minimális részarányát több módon el lehet elérni.

A Daikin Hungary Kft. arra hívja fel a figyelmet, hogy a különböző megoldások közül azt érdemes választani, amely nem csupán a szabályozásnak felel meg, de több funkciót – fűtés, hűtés, melegvíz-előállítás – is ellát, és alacsonyabb üzemeltetési költség mellett magasabb komfortérzetet biztosít. Az építtetők alternatív gépészeti megoldásokkal is elérhetik a 25%-os megújuló energia küszöböt, de ezek a berendezések hűtésre egyáltalán nem, melegvíz-készítésre pedig csak korlátozottan képesek. 

Ha a felhasználó a fűtést és a hűtést a legolcsóbb megoldással szeretné kivitelezni, akkor dönthet a split hűtő-fűtő klíma felszerelése mellett, amely alkalmazásával már teljesíthető a szabályozás. A split klímákkal fűteni és hűteni is lehet, ám hideg időben hátrányosan befolyásolhatja a komfortérzetet az, hogy a lakás hőmérséklete csak a levegő keringtetésével szabályozható.

A Daikin számítása szerint 50 négyzetméterre vonatkoztatva a split klíma bekerülési költsége telepítéssel együtt eléri a 250-350 ezer forintot. A split klímák fűtési célú használatának hátránya még, hogy a külső hőmérséklet süllyedésével párhuzamosan csökken a klímák hatékonysága: -15 Celsius fokos külső hőmérsékletnél egy split klíma a névleges teljesítményének csupán 50%-át tudja leadni. Ezzel együtt a lakás melegvíz-ellátása sem lesz megoldott.

„Aki klímával való fűtésen gondolkodik, annak érdemes egy adott készülék forgalmazói katalógusban jelzett működési tartományát összevetnie szűkebb lakókörnyezete lokális átlaghőmérsékletével, hiszen egy berendezés nagy eltérést mutathat -10°C vagy -20°C külső hőmérséklet esetén. Ahogy a külső hőmérséklet esik, egy készülék fűtési teljesítménye drasztikusan lecsökkenhet.

Azaz nem csak az fontos, hogy a berendezéssel milyen alsó hőmérsékleti határig lehet fűteni, hanem az is, hogy alacsony külső hőmérsékletek mellett mekkora fűtési teljesítmény leadására képes. Aki hidegebb országrészen lakik, annak célszerű olyan berendezést választania, ami névleges kapacitását tartósan, akár -15°C mellett is képes megtartani” – mondja Pécsi István, a Daikin Hungary Kft. lakossági értékesítési vezetője.

A megújulóenergia-használat feltételeit egy hőszivattyús melegvíz-előállító készülékkel is el lehet érni, amely 200-250 literes kapacitásával képes ellátni egy átlagos család melegvíz-igényét. Ennek bekerülési költsége már inkább 4-500 ezer forint körül mozog.

A komplett, mindenre kiterjedő megoldás egy levegő-víz hőszivattyús rendszer telepítése lehet, amellyel a hűtés-fűtés és melegvíz-készítés is biztosított, bekerülési költsége pedig kb. 1,2 millió forinttól indul. A hőszivattyú előnye, hogy magas komfortot biztosít és alacsony költségszinten üzemeltethető, ráadásul a karbantartási igénye sem haladja meg egy gázkazánét és kémény sem kell hozzá. Így nemcsak a kémény kivitelezése, karbantartása, hanem egy plusz közmű kiépítése is megspórolható. „A hőszivattyút ugyanúgy elég évente egyszer karbantartani, mint egy gázkazánt, és ennek költsége sem kiugró, mintegy 25 ezer forintos díjjal tervezhető” – teszi hozzá Pécsi István.

A hőszivattyú a split klímákkal szemben hatékonyabb működésű, és bírja a mínuszokat is: akár -15 Celsius fokos hőmérsékletig nyújtja a névleges teljesítményét, és a jósági fokban – vagyis az 1 kW energiából előállított fűtési energia értékében – is jóval hatékonyabb, mint a gázkazán. „Egy fokkal magasabb beltéri hőmérséklet-növeléshez a hőszivattyú 40%-kal kevesebb energiát használ fel, mint egy kondenzációs gázkazán” – mondja Pécsi István. További előnye a hőszivattyúnak, hogy kedvezményes Geo- vagy H-tarifa is igényelhető utána a szolgáltatónál, amelynek díja akár 30-40 %-kal kedvezőbb, mint az A és B tarifáé, így a fűtés költsége lényegesen kedvezőbb a gázfűtésénél.

Hőszivattyú: rejtett technológiai tartalékok 

Egy vizes rendszerű hőszivattyú beépítése a felhasználók számára további előnyöket jelenthet a jövőben. A villamoshálózat a csúcs- illetve völgyidőszak jelentősen eltérő fogyasztási értékének, valamint az időjárásfüggő megújuló energiaforrások integrálása következtében jelentős terhelésingadozásnak van kitéve. A hálózat részéről ez magasabb karbantartási, bővítési költséggel jár. A jövőben ezt a terheléskülönbséget csökkenteni lehet azzal, ha a hőszivattyú völgyidőszakban végzi el az otthon felfűtését, hűtését vagy a használati meleg víz elkészítését, míg csúcsidőszakban lekapcsol.

Ez okos mérők beiktatásával az áramszolgáltató jelzése alapján történhet, cserébe a felhasználó számára további árkedvezményt is biztosíthat. Ennek a megoldásnak Magyarországon jelenleg még nincs kiépített rendszere, üzleti modellje, de az európai minták alapján néhány éven belül akár tömegével elterjedhet.

A Daikin Hungary Kft. a jövőre életbe lépő szabályozás következtében a hőszivattyú piac jelentős növekedését várja. Jelenleg évente körülbelül négyezer hőszivattyút értékesítenek a magyar lakossági piacon. A Daikin már a tavalyi évben mintegy 50%-os keresletnövekedést regisztrált a hőszivattyúk szegmensében, a piac dinamikája továbbra is erős, a cég várakozásai szerint jövőre legalább ugyanekkora növekedés várható. 

Képek: Daikin.hu

Megszokottá vált megjelenésünket könnyedén dobhatjuk fel a Patore' izgalmas facsokornyakkendőivel, mely már Magyarországon is elérhető. Ezek a páratlan, fából készült, kézzel csiszolt és külön pácolt remekművek tökéletesen ötvözik a klasszikus és a modern stílust. Kiváló lehetőséget nyújtanak, hogy játékos eleganciával lépjünk ki komfortzónánkból és térjünk el a fő sodrástól.

Az innovatív Patore' megkülönböztetett márkává nőtte ki magát, mely lényegretörően értelmezte újra a férfi öltözködési kiegészítőket, felettébb eredeti módon az egyik legősibb alkotóelemet felhasználva hozzá; a fát. Erősítve ezzel a természetes vonalú kivitelezést és anyaghasználatot. Szellemisége mögött egy fiatal pár áll, kibővülve egy néhány tagú, de annál inkább hozzáértő, kiforrott csapattal, akik elhivatottsága és kreativitása garantálja azt az utánozhatatlan tökéletességet, mely minden egyes darabra jellemző ami kezeik közül kikerül. Legyen az mandzsettagomb, díszzsebkendő vagy maga a csokornyakkendő, a végeredmény hűen mutatja azt a fajta őszinte és gondos elkötelezettséget ami nélkül nem készülhetnének ilyen magas színvonalú remekművek.
Minden egyes Patore' darab kellő alapossággal kiválasztott, hibátlan szerkezetű, kemény fából készül, az adott modell jellemzőit figyelembevéve, a fa természetes színárnyalatát és erezetét szem előtt tartva akác-, dió-, cseresznye-, illetve tölgyfából.

A fa kialakítása után lakkozásra kerül sor, melynek célja nem csak a védelem, hanem a fa típusából eredő tulajdonságok kiemelése. A tradicionális módon, kézzel készített darabok ennek eredményeképp, a maguk sajátos, természetes tökéletlenségük által mind egyedi kvalitású, különleges esztétikummal bírnak. A Patore' kollekciójának jelenleg már többféle családtagja áll rendelkezésre. Bevezetésnek a Tagliato család darabjaira hívnánk fel a figyelmet, mely visszafogott egyszerűséggel teszi fel a koronát bármely férfi megjelenésére. Letisztult formája markánsan stílusos összhatást kelt, ahol a szövet mintázata, illetve színárnyalata van a főszerepben. A Cordial a legszembetűnőbb az összes típus közül, köszönhetően a telített formának, mely a legnagyobb szerephez juttatja a fát. 

Tagliato

A limitált Diamante darabok különleges famarásos eljárással készülnek, míg az Infisso designjának merészen eltúlozott tervezése szerfelett határozott benyomást kelt, karöltve a kissé bátrabb Persille "átlós" darabjaival. A Mincery családjának "lyukas" csokornyakkendői emellett a legfeltűnőbb kreációk a teljes kollekciót tekintve. Tervezésük különösen jól példázza a Patore' készítőire jellemző kreativitást és elhivatottságot.

Reinhold

A Reinhold végül a Patore' kollekciójának legújabb tagja. Magával ragadó design. Viselése kitüntetett érzés, köszönhetően az elismerésre méltó tervezésnek, melynek belső mintázatából a fák lombkoronáinak ágai tükröződnek vissza egyszerre természetes és modern szellemiséget árasztva. Egyedülálló kialakítású, kivételes darab, minden alkalomhoz. 

 forrás: classicformen.hu

A klímaváltozásra vonatkozó eddigi legnagyszabásúbb törvény készült el Dániában. Illegálissá teheti-e a törvényhozás a klímaváltozással szembeni fellépés elmulasztását?

Képzeljük el a következőt: 2030 van, és egy ország épp most mulasztotta el a széndioxid-kibocsátás csökkentésére kitűzött 2020-as céljait. Az emberek idegesek, de a cél kitűzése óta több kormány váltotta egymást. „Ne minket hibáztassanak,” – mondja a jelenlegi kormány. „Nem mi hoztuk a döntéseket, amik ide vezettek.”

A kormányok rövid ciklusai valódi problémát jelenthetnek a klímaváltozás szempontjából. Még ha a klímacélokat törvénybe is fektetik, sokszor kevés konkrét intézkedés történik, ami megakadályozná, hogy az egymást követő kormányok olyan döntéseket hoznak, amik összeadódva a célok elmulasztását eredményezik. De egy Dániában nemrég elfogadott, új, ambíciózus törvény megpróbálja megkerülni ezt a problémát, és a klímatörvények néhány más, gyakori hibáját. A törvény által Dánia azon kevés országok közé tartozik, akik új tervrajzokat kezdenek biztosítani arra vonatkozólag, hogy hogyan tehet érdemleges lépéseket a kormány a klímaváltozás megfékezésére. A törvény lehet a leginkább olyan törvényre hasonlító dolog, ami valóban illegálissá tenné a klímaváltozást – vagy legalábbis az ellene való fellépés elmulasztását.

2019 januárjában petíció indult egy olyan klímatörvény megalkotására, ami összhangba hozná Dániát a párizsi egyezménnyel. Egy hét alatt több, mint 50,000 ember írta alá, ami nagyjából Dánia lakosságának 1%-át jelenti. A petíció követeléseit akkor nem támogatta a parlament, de így is egy Dánián és a világ nagy részén tavaly végigsöprő növekvő klímamozgalom részévé vált. A tavaly júniusi dán választások idejére a klímaváltozás egyike volt a fő választási kérdéseknek. „A pártok egymásra licitáltak a klímatörekvéseik tekintetében, hogy megnyerjék a választást,” – mondta Birgitte Qvist-Sørensen, a DanChurchAid, a petíció mögött álló NGO csoport egyik tagjának titkára.

Hivatalba lépése után Dánia új kormánya, egy Szociáldemokraták által vezetett baloldali koalíció elkezdett kidolgozni egy nagyszabású klímatörvényt, amit júniusban iktattak be. Egyike a világ legerősebb ilyen törvényeinek, mivel elkerüli a máshol fellelhető hasonló törvények öt nagy buktatóját.

1. Egy tartós megoldás

Hogyan tudja egy klímatörvény elkerülni a forgatókönyvet, miszerint egy ország kitűz egy 10, vagy 20 éves célt, de nem sikerül elérnie azt?

Évekkel a kitűzött célok határideje előtt szükség van a kibocsátás csökkentésére irányuló szabályozásokra. „Többről van szó, mint egy cél kitűzése,” – mondta Tessa Khan, a dán környezetvédelmi jótékonysági szervezet, az Urgenda klímajogásza. „Fontos az is, hogy a kormányok megtegyék a cél eléréséhez szükséges lépéseket az átmeneti időszakban, és hogy ez törvényi kötelezettségük legyen.”

Az Egyesült Királyság kormánya például éveken keresztül elhanyagolta az irányelveket, amik szükségesek lettek volna, hogy elérjék a következő 12 évre kitűzött klímacéljaikat. „Ami az Egyesült Királyságban történik, az annak az esete, amikor a kormány meghatároz egy költségvetést, kidolgoz egy tervet, ami nem elég jó, majd a tervet figyelmen kívül hagyja és nem fejleszti tovább”, mondta Jonathan Church, a ClientEarth jogi nonprofit aktivista szervezet jogásza. „Valóban szükség van a lépéseket kikényszerítő törvények jogi súlyára.”

A dán törvénynek sok biztosítéka van erre a helyzetre. A kormány globális és nemzeti klímastratégiáját.parlamenti többségnek kell jóváhagynia minden évben. „A parlament minden évben elszámol a kormánnyal,” – mondta Dan Jørgensen, Dánia klíma- és energiaminisztere. „Ha nem a megfelelő úton járnak, a parlament azt mondhatja: ’Sajnáljuk, nem jó úton haladtok, nem kapjátok meg a többségi szavazatot.’ Elméletben emiatt a kormány lemondásra kényszerül.”

Természetesen, ha a parlament összetételében drasztikus változás áll be, ez a pártokon átívelő konszenzusos rendszer megbukhat. „Technikailag ez egy kockázat, de valójában Dániában mégsem az,” – mondta Qvist-Sørensen, majd hozzátette, hogy annyira sok párt van a parlamentben, hogy még egy bármelyiket érintő nagy változás sem befolyásolná a többségi döntéseket.

De mi történik, ha egy új kormány alakul – ugyanazokat az elvárásokat kell teljesíteniük?

Ahogy a kormányok váltakoznak, a törvények is gyakran követik őket. Egy kormány klímatörekvései veszélyben lehetnek, ha a következő kormány nem támogatja azokat – ahogy azt láthattuk, amikor Donald Trump beiktatása után szinte azonnal visszavonta elődje környezetvédelmi törekvéseinek nagy részét.

Dánia megpróbálta minimalizálni ezt a kockázatot azzal, hogy pártokon átívelő támogatást szerzett a klímatörvényének. A dán parlamentben 10-ből 8 párt – akik együttesen a képviselői helyek 95%-át teszik ki – végül a törvény mellett szavazott (két kisebb párt tagjai szavaztak ellene).

„Még ha újra gazdasági válságban találjuk magunkat, még ha a politikai pártok változnak és a klímaváltozás nem lesz olyan magasan a prioritások között, mint jelenleg, a törvény amit most megalkottunk biztosítja, hogy a klímaváltozás elleni küzdelem nem áll meg,” mondta Jørgensen.

A pártokon átívelő támogatás továbbá segít biztosítani a piaci biztonságot, amire a cégeknek szüksége van ahhoz, hogy alacsony szén-dioxid kibocsátású technológiákba fektessenek. „Ha azt akarjuk, hogy a piac reagáljon, biztosnak kell lenniük benne, hogy ez nem csak egy aktuálisan divatos jó ötlet,” mondta Jørgensen. „Biztosnak kell lenniük abban, hogy tartós lesz.”

2. Igazságos részesedés

Egy másik fontos különbség Dánia új törvényében a bizonyíték-alapú hozzáállás ahhoz, hogy a globális kibocsátás csökkentésének mekkora hányadáért felelős.

A globális kibocsátásoknak a felére kell csökkenniük a következő 10 évben, hogy a világ a felmelegedést 1.5 °C-os határon belül tartsa – ami a párizsi egyezményben megfogalmazott cél, amit a világ szinte minden országa aláírt. A párizsi egyezménnyel összhangban levő céloknak tehát a szükséges cselekvésekre vonatkozó kutatásokon kell alapulniuk, nem pedig azon, hogy mit tartanak „teljesíthetőnek” a jelenleg rendelkezésre álló technológiák segítségével.

Az egyes országokra vonatkozó szükséges kibocsátás-csökkentések „igazságos részesedésének” kiszámítása nagyon összetett, és változhat a felelősség megosztásának módszere szerint. Több ország elismerte, hogy a gazdag nemzetek, akiknek történetileg több kibocsátása volt, gyorsabban kellene, hogy csökkentsék a kibocsátásaikat, mint a szegényebb országok, akik amúgy is kevesebb kibocsátásért felelnek.

A hiteles klímatervekkel rendelkező országoknak tehát valódi kísérletet kell tenniük az igazságos részesedésük kiszámítására. Dánia ezt tette, és azt találta, hogy 2030-ra 70%-kal kell csökkenteniük a kibocsátásukat, az 1990-es szint alapján. Ez a jogilag kötelező érvényű tudományos alapú cél képezi az új törvény gerincét.

Dániának eddig 35%-kal sikerült csökkentenie a kibocsátásait, így van még mit tenni a következő 10 évben, ideértve az azonnali lépéseket a kibocsátások csökkentésére, és a 2020 végére kitűzött további csökkentések eléréséhez szükséges eszközök kifejlesztésének támogatását.

Ez azt jelenti, hogy ez az új törvény más, mivel Dániát arra ösztönzi, hogy a jelenlegi képességein túl teljesítsen. „A jelenleg rendelkezésre álló tudás és technológia segítségével lehetetlen 70%-os csökkenést elérni 10 éven belül” - mondta Qvist-Sørensen. „Itt egy olyan célt tűztek ki, ami magában foglalja azt, hogy még nincs mindenre válaszunk.”

Dánia új törvénye továbbá a „nulla nettó” kibocsátást is célul tűzte ki 2050-re, bár az „igazságos részesedés”, ami ennek a célnak az eléréséhez szükséges, közelebb lenne egy 2040-es határidőhöz, - mondta John Nordbo, a Care Denmark humanitárius non-profit segélyszervezet vezető klímatanácsadója.

Ezt a nézetet osztja több Dán civil szervezet is, de Qvist-Sørensen szerint fontosabb a 2030-as célra fókuszálni, mivel annak a célnak nagyobb hatása lesz a mostani döntéshozatalra. „Remélhetőleg a politikusok nagyobb célokat tűznek majd ki az évtized vége előtt, és felülvizsgálják az évet klímasemlegesség szempontjából” – tette hozzá.

3. Nulla nettó

Az Éghajlatváltozási Kormányközi Testület (IPCC) szerint a globális kibocsátásoknak el kell érniük a „nulla nettót” az évszázad közepe felé ahhoz, hogy 1,5 °C alatt tarthassuk a felmelegedést. 2050-ben bármilyen üvegházhatásúgáz-kibocsátást ki kell egyenlíteni ugyanakkora mértékű kibocsátás atmoszférából való kivonásával.

A karbonsemlegesség elve több kihívást is támaszt, de a kibocsátások hosszútávú, folyamatos csökkentése bármilyen hiteles klímacélnak része kell legyen. Az utóbbi években rengeteg új „nulla nettó” klímacél született, többek között az Egyesült Királyságban, Franciaországban, Svédországban, Új-Zélandon, az egész Európai Unióban, és több amerikai államban, például Kaliforniában és New Yorkban. Suriname és Bhután pedig már elérte a karbonsemlegességet.

Más országok még korábbi célokat tűztek ki, mint Dánia 2050-es nulla nettó célja. Norvégia például 2030-ra „klímasemlegessé” válna. A buktató? Ezt a célt nem fektették törvénybe, és Norvégia úgy tervezi elérni, hogy szén-dioxid kvótákat vásárol más országoktól. Norvégia belföldi kibocsátása valójában magasabb, mint 30 évvel ezelőtt volt. 

Ez egy fontos ellentmondása az összes „nulla nettó” klímacélnak. Azok, akik a kiegyenlítés mellett vannak azt mondják, hogy ez a kibocsátások csökkentésének legolcsóbb módja, de mások szerint így méltánytalanul engedik a gazdag országoknak, hogy kivásárolják magukat a klímaproblémából, illetve a kiegyenlítések tartósságát nem lehet garantálni – hiszen az újonnan ültetett fákat ismét kivághatják majd – ahogy azt sem, hogy valaha megtörténtek volna.

Tehát bár Dánia nulla nettó céljának dátuma nem olyan ambíciózus, mint lehetne, az ígérete, miszerint az összes kibocsátás-csökkentést a saját határain belül éri el, hitelessé teszi azt. „Szerintünk, ha minden ország csak krediteket vásárolna, nem érnénk el a szükséges fejlettségi szintet,” mondta Jørgensen. „Technológiai előrelépésre van szükség. Egy olyan rendszer kell, ahol a gazdag országok nem tudják egyszerűen kivásárolni magukat.”

Más országok vegyes megközelítést alkalmaznak a más országokban való kiegyenlítésre: Svédország, aki 2045-re tűzte ki célul a nulla nettó kibocsátást, azt mondta, hogy a csökkentések legalább 85%-át határon belül oldja meg, de más megoldásokat is felhasználhatnak a fennmaradó 15%-ra.

4. Közös probléma

A klímaváltozás globális probléma – ha nem kezelik mindenütt, mindenkire hatással lesz. A modern világban ugyanakkor minden összefonódik: a termékeket – beleértve a belőlük származó kibocsátásokat –  egy helyen gyártják, de máshol fogyasztják őket, de a zöld technológiák megosztása segíthet más országoknak csökkenteni a kibocsátásait.

Sokak szerint a kormányoknak többet kell tenniük, mint hogy szigorúan a határaikon belül csökkentsék a kibocsátásaikat. „Természetesen nagyon esetleges, ha csak a saját területükön létrejövő kibocsátásokért tesszük felelőssé az államokat és kormányokat” – mondta Khan. „Szerintem nagyon fontos, hogy biztosítsuk, hogy az üvegházhatású gáz kibocsátásnak ezen tulajdonságai ne maradjanak ki egy klímaváltozást célzó törvényből sem, és hogy az országok politikailag őszinték legyenek a problémát illető teljes felelősségük tekintetében.”

Sok ország megkerüli ezt a problémát a klímatörvényeiben, de Dánia új törvénye elkötelezett az iránt, hogy segítsen más országoknak csökkenteni a kibocsátásait. Ehhez az éghajlatváltozást be kell építeni a külföldi fejlesztési segélyekbe és a kereskedelempolitikába, valamint figyelembe kell venni a dán import és fogyasztás éghajlati hatásait.

„Ez azt jelenti: milyen klíma finanszírozást tudunk adni? Mennyi pénzt adunk és kinek? Milyen bilaterális együttműködéseik vannak?” – mondta Jørgensen. „Ugyanakkor elismerjük, hogy rendben, nos, még ha 70%-kal is csökkentünk, akkor is egy olyan ország vagyunk, aki - a negatív oldalon - sok terméket importál más országokból, ami szennyezést eredményez, CO2 kibocsátást. Ez egy módja annak, hogy megpróbáljuk intézményesíteni az éghajlat-politika egy részét, amelyre nehéz célokat kitűzni.

A nemzetközi dimenzió pontos működésének részleteiről jelenleg a parlament tárgyal. A törvény azonban eddig nem foglalkozik teljes mértékben a gazdag országok globális ígéretével, hogy évente 100 milliárd dollárt (80 milliárd fontot) biztosítsanak éghajlati finanszírozásban a szegényebb országok számára - mondja Nordbo. Ehhez hozzáteszi, hogy Dániának a méltányos része évi öt milliárd dán korona lenne, hozzávetőleg 700 millió dollár (560 millió font). "A törvény nem mond semmit az éghajlat-változási segítségnyújtásról ezen a szinten" - mondja.

5. Zöld szemüveg

Dánia törvénye arra is biztosítékot ad, hogy a kormánya egy részének pozitív éghajlati erőfeszítéseit egy másik része ne áshassa alá.

A kormányok közismerten rosszak döntéseik „zöld ellenőrzésében”. Gyakran egyes osztályok támogatják a fosszilis tüzelőanyagokba vagy az útépítésbe történő beruházásokat, még akkor is, ha mások a tiszta energiát és közlekedést támogatják. Az Egyesült Királyság kormányának például 2008 óta létezik éghajlatváltozási törvénye, ám rengeteg kritikát kap, miszerint nem veszi figyelembe a kiadási határozatainak környezeti hatásait, és hogy támogatja a fosszilis tüzelőanyagokat külföldön. 

Ahogy az éghajlatváltozás a politikai napirendekben előtérbe kerül, egyre inkább prioritást élveznek a mindenki számára elérhető megközelítések. Új-Zéland kormánya például tavaly kijelentette, hogy minden nagyobb döntését a továbbiakban az éghajlatváltozás szemüvegén keresztül fognak megvizsgálni.

A dán törvény célja továbbá annak biztosítása, hogy minden irányelv támogassa a zöld fenntartható fejlődést. Állandó bizottságot hoz létre a „zöld átalakulásról” az összes törvény fenntarthatóságának átvilágítására - mondja Jørgensen. "Ezt a dán társadalom olyan nagy átalakulásának tekintjük, amely olyan nagy, hogy nem csak az én minisztériumomat, hanem az összes minisztériumot, beleértve a külügyminisztériumot is érintette" - tette hozzá. "Ők felelősek a globális stratégiáért is, amelyet minden évben elő kell terjeszteni."

Dánia arra is törekszik, hogy a vállalkozásokat és a nyilvánosságot bevonja terveibe. A potenciális éghajlati tervek megvitatására 99 főből álló „nyilvános éghajlat-tanácsot” hívnak meg. Tizenhárom „éghajlati szövetség”, amelyek mindegyikét külön ágazat vezette, feladatot kapott megoldások kidolgozására az iparterületük kibocsátásának csökkentésére. "Tehát a kormány próbára tette a magánszektort, de másrészt az is igaz, hogy a magánszektor valójában maga akarta a megpróbáltatást" - mondja Qvist-Sørensen.

A partnerségek megkérdezik az egyes szektoroktól, hogy hogyan tudnak hozzájárulni, „miközben emlékezteti is őket, hogy a szociáldemokrata kormány nem fél az adózás eszköztárától”, tweetelt Magnus Hornø Gottlieb, az Ørsted dán multinacionális energiavállalat tanácsadója. Az ágazatok, a mezőgazdaságtól a repülésig, a közelmúltban megtették ajánlataikat a kormánynak. "Néhányan nagyon érdekesek, azt kell mondanom" - mondja Qvist-Sørensen.

Amikor a törvények nem működnek

Az éghajlat-változási törvények egyre általánosabb eszközévé válnak az országok számára az éghajlatváltozás kezelésére. De mi van, ha a kormányok egyáltalán nem akarják ezeket létrehozni? Ebben az esetben a bíróságok hatékony mechanizmusnak bizonyultak kormányok cselekvésre kényszerítésére.

Egy különösen figyelemre méltó 2015-ös határozatban a hágai bíróság arra kötelezte a holland kormányt, hogy öt éven belül legalább 25% -kal csökkentse kibocsátását. Az Urgenda által indított ügy a kormány jogi kötelezettségein alapult, amelyek szerint a holland állampolgárokkal szembeni gondoskodási kötelezettséget kell gyakorolniuk.

Ez volt az első alkalom, amikor a bíróság a kormányt arra kötelezte, hogy abszolút minimum összeggel csökkentse az országos üvegházhatású gázok kibocsátását - mondja Khan, aki 2016-ban csatlakozott az Urgenda-hoz.

2015 óta az éghajlatváltozással kapcsolatos peres ügyek száma gyorsan növekedett. Márciusban az Egyesült Királyság fellebbviteli bírósága jogellenesnek minősítette a Heathrow repülőtér kiterjesztésének terveit, mivel azok nem vették figyelembe a párizsi egyezményt. Az Egyesült Államokban, Kanadában, Kolumbiában és Dél-Koreában éghajlati ifjúsági perek indultak alkotmányos jogaik megsértése miatt - és többen nyertek is.

Dániának is van saját mozgalma, amely megpróbálja beilleszteni az éghajlatváltozást az alkotmányába - mondja Qvist-Sørensen - amelyet az elmúlt 100 évben csak kétszer változtattak meg. Ez megnyithatja az ajtót egy párhuzamos folyamat számára, hogy az éghajlat-törvényt is figyelembe vegyék a megalkotásakor

Az Urgenda-eset bizonyította - mondja Khan -, hogy az éghajlatváltozás hatása - akár itt van, akár várhatóan megérkezik - jogellenes, mivel a kormányok kötelesek megvédeni lakóikat a megélhetésüket, egészségüket és lakhatásukat érintő károktól.

Tehát illegálissá tehető-e valaha az éghajlatváltozás? A védelmeket minden bizonnyal mindig meg lehetne erősíteni, ám sok szempontból már megvannak a kötelezettségvállalások és az eszközök, amelyek a kormányok elszámoltathatóságához szükségesek.

Ahogy Khan mondja: "Már nagyon sok törvény létezik, amelyet az éghajlati válság kezelésére alkalmazhatnánk, csak egyszerűen nem tesszük.”

Képek: pixabay.com 

A légi forgalom a közlekedési szektor legnagyobb szén-dioxid-kibocsátójának címére tör. Vajon képes egy kis kanadai légitársaság bebizonyítani az egész iparnak, hogy léteznek környezetkímélőbb módszerek is?

A megszokott repülőutakhoz képest csupán rövid kiruccanásnak tűnhet a de Havilland hidroplán hajnali égbolton megtett négy perces útja mielőtt visszatért volna a Richmond melletti Fraser-folyóra brit kolumbiában. Ez a rövid út azonban lehetséges, hogy a légi közlekedés forradalmának kezdetét jelenetette. A hideg, decemberi reggelen folyóparton álldogáló, élesebb hallűással rendelkező érdeklődők a propellerek zúgásán és a víz csobbanásán kívül mást is észrevehettek, ahogy a hat utast szállító de Havilland DHC-2 Beaver fel- és leszállt: hiányzott a repülőgép kilenc hengeres belső égésű motorának mély morgása, írta a bbc.com.

A gépet a magniX technológiai vállalat által épített, kizárólag elektromos meghajtású motorral látták el, melynek beszerelése több hónapot vett igénybe. A négy perces tesztút (a repülőgépet csak tiszta égbolton használhatták, így az eső és a köd megkurtította az első repülést) volt az első alkalom, hogy egy tisztán elektromossággal működő utasszállító az égbe emelkedett. „Ez az elektromos légi forradalom felé tett első lépés” – büszkélkedett Roei Ganzarski, a magniX vezérigazgatója. A vállalat a kanadai Harbour Air Seaplanes hidroplán-légitársasággal együttműködve alakította át a flotta egyik tagját, hogy fosszilis tüzelőanyagok helyett akkumulátorral működhessen. 

A Harbour Air alapítója és pilótája, Greg McDougall régóta a környezetkímélő alternatívákat szorgalmazza, így számára a tesztrepüléssel hosszú évek munkája ért be. A nagyjából negyven, Vancouver, Victoria és Seattle part menti területeit kiszolgáló, regionális hidroplánt számláló flottából álló Harbour Air elsőként semlegesítette szénlábnyomát Észak-Amerikában. A következő lépés a victoriai termináljuk füvesítése volt, majd 2017-ben a vállalat ötven napelemet és négy, összesen tízezer mézelő méhnek otthont adó kaptárt is felállított. Azonban a Tesla-tulajdonos, zavaró technológiák iránt érdeklődő McDougall végső célja továbbra is a flotta villamosítása maradt. McDougall évek óta kereste a megfelelő alternatívát, és nagyratörő tervei már egészen a háttérbe szorultak, mikor Ganzarski végre felkereste 2019 februárjában. „Azt mondta: szeretnénk a motorunkat szabadalmaztatni, és kipróbálni a levegőben még az év vége előtt” – emlékszik vissza McDougall.

A bejegyzés megtekintése az Instagramon

Thanks for capturing our good side @gopro! Our very first all electric flight! #ePlane

Harbour Air Seaplanes (@harbourair) által megosztott bejegyzés, Dec 19., 2019, időpont: 10:28 (PST időzóna szerint)

Hamar kiderült, hogy a két vállalat környezettel kapcsolatos értékrendje egyzik, sőt munkatársaik is jól tudnak együtt dolgozni, így nem volt kérdés, hogy szövetségre lépjenek. Tizenegy hónappal később a szerény kanadai légitársaság első, – ahogy McDougall hívja –, „e-repülője” olyan óriáscégek, mint az Airbus, a Boeing vagy a Rolls-Royce elektromos repülő-projektjeit lekörözve emelkedett az égbe. „A projekt rekordidő alatt valósult meg, főleg, ha figyelembe vesszük általában mennyire kockázatkerülő a légiközlekedési ágazat. Valakinek magára kellett vállalnia az irányító szerepét. A természet közelsége miatt élek Brit Kolumbiában. Számomra magától értetődő, hogy minden erőmmel azon vagyok, hogy megóvjam a környezetünket. Ha az elektromos repüléssel járó minden hasznos előnyt számba veszünk, nem is volt kérdés, hogy mi szeretnénk lenni azok, akik mások számára is az utat mutatják” – tette hozzá McDougall.

Bár elektromos repülőgépek már az 1970-es évek óta léteznek, ezek eddig csak könnyű, rövid távon használható, kísérleti, valamint utasok szállítására alkalmatlan, hatalmas szárnyfesztávolságú, napelemmel működő gépeket jelentettek. A klímaválság fenyegetése azonban újra felkeltette az érdeklődést az elektromos utasszállítók fejlesztése iránt, mely egyszerre biztosítana lehetőséget a szén-dioxid-kibocsátás és az üzemeltetési költségek csökkentésére.

A Roland Berger tanácsadó cég adatai szerint jelenleg körülbelül 170 projekt foglalkozik elektromos repülőgépek fejlesztésével – 50%-kal több mint 2018 áprilisában. A projektek nagy része futurisztikus megjelenésű városi légitaxikat, magánrepülőgépeket vagy csomagszállításra alkalmas gépeket fejleszt. Olyan óriáscégek, mint például az Airbus is bejelentette, hogy saját repülőgépeiket is szeretnék elektromos meghajtásúvá alakítani. Az E-Fan X hibrid utasszállító prototípusukat még 2021-ban szeretnék első útjára bocsátani. Azonban a repülőgép négy hajtóműve közül csak az egyiket váltaná fel egy 2 megawattos elektromos motor, melyet fedélzeti akkumulátor és a géptestben még mindig fosszilis tüzelőanyagot használó, turboventillátoros motorhoz kapcsolt generátor hajtana együttes erővel. 

Ezért más a Harbour Air. A kisebb, rövidebb utakra szánt hidroplánok British Columbia és Washington állam között ingáznak, ezért könnyebben megoldható a gépek akkumulátorának töltése. A vállalat reményei szerint az egész flottáját modernizálni tudja, hogy a térség közlekedését a lehető legzöldebbé tegye. Ennek számos előnye van. Az széleskörűen használt belsőégésű motorok hatékonysága az ilyen repülőgépek esetében meglehetősen alacsony. Az üzemanyagból származó energia nagy része a propeller meghajtása közben hulladékhőként nem hasznosul. Az elektromos motorok kevesebb mozgó alkatrésszel rendelkeznek, így a karbantartásuk és a karbantartási költségeik is alacsonyabbak.

Erika Holtz, a Harbour Air műszaki- és minőségügyi igazgatója szerint az elektromos repülőgépek jelentik a következő lépést a légi közlekedés számára, azonban arra is felhívja a figyelmet, hogy az emberek biztonságérzete problémát jelenthet. „A mechanikus rendszereket sokkal jobban ismerjük, ezáltal jobban meg is bízunk bennük – mondja. „Ezzel ellentétben az elektromos rendszerek ismeretlennek tűnhetnek, gondoljunk csak az otthoni számítógépünkre. Egy egyszerű újraindítás a légi közlekedésben nem fogja megoldani a problémánkat.”

Holtz számára a légi közlekedés hosszú távú megreformálása jelentette a legizgalmasabb pontot a Harbour Air/magniX projektben. Állítása szerint a repüléstechnológia az utóbbi évtizedekben megrekedt a fejlődésben. „Bár szemtanúi lehettünk néhány technológia járulékos fejlődésének, kiugróan nagy, előremutató változást nem tapasztalhattunk az utóbbi ötven évben.” Az akkumulátorok kapacitása az egyik terület, mely további fejlesztést igényel. A szakértők nagy része úgy véli, hogy hatalmas, teljesen elektromos meghajtású utasszállító repülőgépekkel még egy darabig nem kell számolnunk. Ennek az az oka, hogy a jelenlegi akkumulátortechnológia nem bírja még felvenni a harcot a repülési üzemanyag kapacitásával.

A bejegyzés megtekintése az Instagramon

�Seattle We know it’s not Wingshot Wednesday but with views like this; sometimes you just have to break the rules! ✈️��—>�� #FlyHA #VisitSeattle #internationaltravel �by: @thismattexists

Harbour Air Seaplanes (@harbourair) által megosztott bejegyzés, Jan 28., 2020, időpont: 9:00 (PST időzóna szerint)

A repülési üzemanyagok teljesítménysűrűsége nagyon magas, körülbelül 12 000 wattóra kilogrammonként, ezzel szemben egy litiumion-akkumulátoré mindössze 200. A Harbour Air kicsi, szimpla vagy duplamotoros rövid távon közlekedő repülőgépei nem igényelnek annyi energiát, ezért nincs szükségük óriási akkumulátorokra sem. „A legtöbb útvonalunkat ki tudja szolgálni a ma elérhető technológia” – teszi hozzá McDougall. A ma elérhető technológia, vagyis egy 62 éves Beaver repülőgépváz, valamint a Nasa által már engedélyezett litiumion-akkumulátorok használatának köszönhetően a remények szerint a gép a kanadai szövetségi közlekedés- és légügyi hatóság tanúsítási folyamatán gyorsabban átmegy majd, mintha az alapoktól építettek volna egy új repülőgépet.

A Harbour Air reméli, hogy két éven belül fizető vendégeket is szállíthat majd e-repülőin. „Kanadáról nem mindenkinek az innováció jut eszébe – mondja Holtz. “Sok szabálynak kell megfelelni, különösképpen a légiközlekedésben. A kanadai közlekedésügy azonban nagyon együttműködőnek bizonyult, újabb buktatók felállítása helyett mindvégig a megsegítésünkön dolgozott.” A Harbour Air flottájának villamosítása azonban nem valószínű, hogy nagy változást hoz a légi közlekedés szén-dioxid-kibocsátásában.

„A 2-12 utas szállítására hivatott repülőgépek nagyon kis mértékben járulnak hozzá a globális összkibocsátáshoz. Ha számba vesszük az összes, kevesebb mint 800 kilométert megtevő gépet (és még ezeknek a méretében is nagy különbségeket tapasztalhatunk, a legtöbb 2-12 főnél sokkal több utas szállítására hivatott), még mindig kevesebb mint a globális egy főre jutó üzemanyag-fogyasztás és szén-dioxid-kibocsátás csupán 10%-kát kapjuk” – fogalmazott Lynette Dray, a University College London energiaügyi intézetének vezető kutatója. Dray szerint a kanadai légitársaság a közvéleményre lehet igazán nagy hatással. „Nagyon hasznos, ha piacra dobnak különböző prototípusokat, hogy az utasok megismerhessék, és elkezdhessenek megbízni ezekben a modellekben” – tette hozzá. 

A Harbour Air és a magniX nem titkolt szándéka utat mutatni a többi, elektromos utasszállítók fejlesztésével foglalkozó projektnek. A Tiszta Közlekedés Nemzetközi Tanácsának (ICCT) adatai szerint a légiközlekedés 2.4%-kal járul hozzá a világ szén-dioxid-kibocsátáshoz, ebből a globális utasszállítással kapcsolatos kibocsátás 24%-ért az amerikából induló járatok felelősek. „Ezeknek az adatoknak mindenkit a változtatásra kellene ösztökélnie” – fogalmazott Ganzarski.„Véleményem szerint az egész világnak az elektromos légiközlekedés felé kellene tartania. Meg kell szabadulnunk a szén-dioxid-kibocsátástól és csökkentenünk kell az üzemeltetési költségeket. Minél több cég kezd ezzel foglalkozni, annál jobb. Mi már itt vagyunk, és mutatni fogjuk az utat.”